Кожедуб Иван Никитич: К 62 немецким самолетам официально сбитым И.Н.Кожедубом в годы Великой Отечественной войны, следует прибавить и 2 американских истребителя, сбитых им в самом конце войны. В Апреле 1945 года заградительной очередью Кожедуб отогнал пару немецких истребителей от американского В-17, но был атакован истребителями прикрытия, открывшими огонь с большой дистанции. С переворотом через крыло Кожедуб стремительно атаковал крайнюю машину. Тот задымил и со снижением пошел в сторону наших войск (пилот этой машины вскоре выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился).Второе фото - его самолет. - Ла-7 И.Н.Кожедуба, 176-й ГвИАП, весна 1945)


2. Покрышкин Александр Иванович: 24 мая Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому времени на его счету оказалось уже 25 сбитых самолетов противника. Через три месяца он был награжден второй Золотой Звездой. Сражаясь с Люфтваффе на юге Украины, Покрышкин записал на свой счет еще 18 "Юнкерсов", включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, используя подвесные баки, он устроил охоту за Ju.52, действующими на воздушных коммуникациях над Черным морем. За четыре вылета в условиях переменчивой морской погоды советский летчик отправил на дно пять трехмоторных транспортников.

В мае 1944 года Покрышкина назначили командиром 9-й гвардейской авиадивизии, но, несмотря на высокую должность, он не прекратил боевых вылетов, одержав до конца года очередные семь побед. Боевая деятельность самого известного аса СССР завершилась в Берлине. Всего за годы войны он совершил 650 вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 - в группе. (на фото ниже его самолет)


3.
Гулаев Николай Дмитриевич:Всего за войну гвардии майор Гулаев провел 240 боевых вылетов, в 69 воздушных боях сбил лично 57 и в группе 3 самолета противника. Его "производительность", 4 вылета на сбитый, стала одной из самых высоких в советской истребительной авиации.


4.
Евстигнеев Кирилл Алексеевич:Всего за годы войны он совершил около 300 боевых вылетов, провел свыше 120 воздушных боев, сбил лично 52 и в составе группы - 3 вражеских самолета. "Летчик - кремень", - так отзывался о нем Иван Кожедуб, некоторое время служивший с Евстигнеевым в одном полку.


5.
Глинка Дмитрий Борисович: После почти полугодового отпуска, учебы и пополнения летчики 100-го гиап приняли участие в Ясской операции. В начале мая в бою, где 12 "кобр" атаковали около полусотни Ю-87, Глинка сбил три бомбардировщика, а всего за неделю боев здесь уничтожил 6 самолетов противника.
При перелете на Ли-2 он попал в катастрофу: самолет ударился о вершину горы. Его с товарищами спасло то, что они расположились в xвосте машины - спали на самолетных чехлах. Все другие пассажиры и экипаж погибли. В результате аварии он получил тяжелые травмы: несколько дней был без сознания. Выписался из госпиталя через два месяца и в ходе Львовско-Сандомирской операции сумел уничтожить 9 немецких машин. В боях за Берлин он сбил 3 самолета в один день, а свою последнюю победу одержал 18 апреля 1945 г., в упор, с 30 метров, расстреляв ФВ-190.
Всего за войну он провел около 300 боевых вылетов, 100 воздушных боев, лично сбил 50 самолетов противника, из них 9 на Як-1, остальные - на "Аэрокобре".

Перед нападением на СССР военно-воздушные силы фашистской Германии не рассматривали советских лётчиков в качестве серьёзных противников. В Люфтваффе было принято считать, что неприятности немецким асам может создать лишь вражеская ПВО.

Впрочем, вскоре после агрессии гитлеровцам пришлось кардинально поменять своё отношение к советским лётчикам. Наша авиация оказала захватчикам такой отпор, который нацисты не встречали нигде в Европе.
ИВАН КОЖЕДУБ

Иван Никитович Кожедуб родился в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии (ныне Шосткинского района Сумской области Украины). Первая встреча Кожедуба с авиацией началась в аэроклубе химико-технологического техникума города Шостка, куда он поступил после школы. Именно там в апреле 1939 года он совершил свой первый полёт. Красоты родной земли, открывшиеся с высоты 1500 метров, произвели на юношу сильнейшее впечатление и предопределили всю его дальнейшую жизнь. В начале 1940 года Кожедуб был принят в Чугуевское военное авиационное училище.По воспоминаниям однокурсников, летал он много, часто экспериментировал, оттачивая пилотажное мастерство и обожал теорию самолётостроения. Полученные во время учёбы навыки впоследствии очень пригодились Кожедубу: боевую машину, по словам товарищей, он знал лучше, чем свои пять пальцев. За всю войну лётчик ни разу не был сбит, даже сильно повреждённый истребитель он, рискуя жизнью, всегда возвращал на аэродром.После разгрома фашистской Германии Кожедуб продолжил обучение, в 1949 году он с отличием закончил Краснознамённую Военно-воздушную академию. Крепкие знания и богатый опыт пилота уже очень скоро нашли своё применение. В 1951–52 гг. Кожедуб во время войны в Корее командовал целой авиационной дивизией, его соколы сбили в том конфликте 258 самолётов неприятеля.

АЛЕКСАНДР ПОКРЫШКИН

Александр Иванович Покрышкин родился в Новониколаевске (ныне Новосибирск). Он увлёкся авиацией в возрасте 12 лет, когда увидел в небе полёт самолётов. Впоследствии Покрышкин поступил в 3‑ю Военную школу авиатехников, а в конце 1934 года стал старшим авиатехником 74‑й Таманской стрелковой дивизии.Однако для того, чтобы стать не авиатехником, а лётчиком, Покрышкину пришлось пройти длинный и непростой путь. Чтобы получить эту профессию, он четыре года настойчиво изучал историю полётов и военную историю, физику и математику, физиологию и начертательную геометрию. Покрышкин написал 39 рапортов командирам с просьбой отпустить его в лётное училище, однако каждый раз он получал отказ.Ситуация юношу в корне не устраивала и в сентябре 1938 года во время очередного отпуска за семнадцать дней он освоил двухгодичную программу Краснодарского аэроклуба и экстерном на «отлично» сдал экзамен. Наконец, в свой 40‑й рапорт он подложил аттестат об окончании аэроклуба и уже в ноябре 1938 года стал слушателем Качинской военной авиационной школы. Через год он с отличием её окончил, теперь уже став лётчиком.Пройденный учебный путь стоил того: уже в 1941 году, прослыв виртуозом лётного дела, старший лейтенант Покрышкин был назначен заместителем командира эскадрильи. Существует расхожая легенда, что, получив информацию о приближении истребителя этого пилота, немцы начинали передавать друг другу срочные сообщения: «Ахтунг, ахтунг! В небе Покрышкин!».

НИКОЛАЙ ГУЛАЕВ

Николай Дмитриевич Гулаев родился в станице Аксайская (ныне город Аксай Ростовской области). Окончил 7 классов неполной средней школы и школу ФЗУ, вечерами учился в аэроклубе. Это увлечение помогло ему в 1938 году, когда Гулаева призвали в армию. Лётчика-любителя направили в Сталинградское авиационное училище, которое он окончил в 1940 году.Во время войны Гулаев пользовался репутацией сорвиголовы. В августе 1942 года с ним приключился инцидент, который показал как отвагу, так и некую своевольность его характера. У молодого лётчика не было разрешения на ночные полёты, и когда 3 августа 1942 года в зоне ответственности полка, где служил Гулаев, появились гитлеровские самолёты, в небо отправились опытные пилоты.Вместе с ними полетел и Гулаев, который решил доказать, что он не хуже «стариков». В итоге в первом же бою, без опыта, без помощи прожекторов уничтожил немецкий бомбардировщик. Когда Гулаев вернулся на аэродром, прибывший генерал изрёк: «За то, что вылетел самовольно, объявляю выговор, а за то, что сбил вражеский самолёт, повышаю в звании и представляю к награде».

ГРИГОРИЙ РЕЧКАЛОВ

Григорий Андреевич Речкалов родился в деревне Худяково Ирбитского уезда Пермской губернии (ныне посёлок Зайково Ирбитского района Свердловской области). С авиацией он познакомился во время учёбы в кружке планеристов при фабрично-заводском училище Верх-Исетского завода Свердовска. В 1937 году он поступил в Пермскую военную школу лётчиков и впоследствии с успехом её закончил. В 1939 году в звании сержанта он был зачислен в 55-й авиационный истребительный полк в Кировограде.Основной чертой Речкалова была настойчивость. Несмотря на то, что медкомиссия определила у лётчика дальтонизм, он добился права продолжить службу и в 1941 году был направлен в 55-й истребительный авиаполк. По словам сослуживцев, Речкалов отличался довольно неровным характером. Являя образец дисциплины в одном вылете, в следующем он мог отвлечься от выполнения главной задачи и столь же решительно начать преследование случайного противника.

КИРИЛЛ ЕВСТИГНЕЕВ

Кирилл Алексеевич Евстигнеев родился в селе Хохлы Птиченской волости Челябинского уезда Оренбургской губернии (ныне деревня Хохлы Кушмянского сельсовета Шумихинского района Курганской области). По воспоминаниям односельчан, он рос крепким и очень выносливым мальчиком.Занятия в аэроклубе Евстигнеев совмещал с работой на Челябинском тракторном заводе. Позднее он закончил Бирмскую военную школу лётчиков. Наблюдая за лёгким и точным каскадом исполняемых им в воздухе фигур, было трудно предположить, что Евстигнеев страдает недугом, имея который, запрещалось служить в авиации, - язвенной болезнью. Однако, как и другой лётчик-ас Речкалов, Естигнеев проявил настойчивость и добился того, чтобы его оставили на службе. Мастерство пилота было так высоко, что, по рассказам сослуживцев, он мог приземлить истребитель на одно колесо или же на расчищенную от снега узкую дорожку между двумя метровыми ледяными барьерами.

Двадцатый век можно смело назвать веком авиации. Человек смог стать повелителем неба с помощью таких летательных аппаратов, как самолеты. Прошло чуть более ста лет, а человечество узнало немало известных летчиков. Кто-то вошел в историю тем, что немало сделал для воздухоплавания с научной точки зрения, поставил рекорды, открыл новые возможности.

А есть летчики, которые сделали себе имя за счет двух мировых войн. Такие пилоты прославились тем, что сбили десятки и даже сотни самолетов противника. В любом случае профессия летчика стала романтической, а все благодаря самым известным ее представителям.

Братья Райт. Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райт считаются изобретателями первого в мире самолета. Именно за этими американцами в большинстве стран закреплен приоритет такого судьбоносного изобретения. Правда, первенство оспаривается Альберто Сантос-Дюмоном. Аппарат братьев Райт оказался не только способным подняться в воздух, но и осуществить управляемый полет. Впервые нечто тяжелее воздуха с двигателем оказалось в воздушных просторах. Произошло это 17 декабря 1903 года. Через пару лет братья Райт создали уже и первый в истории самолет, который можно было практически использовать. И пускай экспериментальный самолет американцев и не был первым в истории, именно эти летчики смогли первыми управлять им. В итоге самолетостроение сделало по-настоящему первый серьезный шаг. Фундаментальным открытием братьев стало открытие ими трех осей вращения самолета. Это позволило летчикам удерживать равновесие аппарата во время полета и управлять воздушным судном. Надо отметить, что этот метод стал основным для управления всеми типами самолетов, оставаясь таковым и сегодня. Если в те времена другие испытатели делали упор на установку мощных моторов, то братья Райт занимались исследованием теории полета и принципами управления самолетом. Они провели исследования с аэродинамической трубой, что позволило создать более совершенные крылья и пропеллеры. Изобретатели даже получили патент на систему аэродинамического контроля, которая осуществлялась с помощью поверхностей самолета. А свои технические знания летчики получили, продавая в собственном магазине велосипеды, печатные механизмы, двигатели и другую технику. Ныне первые самолеты братьев Райт находятся в музеях, являясь национальным памятником США. Хотя эти пилоты и являлись больше изобретателями, они не побоялись первыми сесть за штурвал созданных ими необычных на то время технических средств.

Луи Блерио (1872-1936). Как и в случае с братьями Райт этот пилот являлся одновременно и изобретателем, и бизнесменом. Блерио являлся инженером, с 1895 года занявшись производством фонарей. Всеобщее увлечение воздухоплаванием не прошла мимо него - француз сперва построил орнитоптер, а затем в 1907 году и свой первый аэроплан. В 1908 году Блерио смог лицезреть мастерство пилотирования одного из братьев Райт, что потрясло его. Другой очевидец, английский лорд Нортклифф даже установил награду в тысячу фунтов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на самолете. Считалось, что главным конкурентом станет именно Уилбур Райт. Однако тот вернулся в Штаты, после неудачной попытки француза Юбера Латама вызов принял Луи Блерио. 25 июля 1909 года он поднялся в воздух, но на полпути самолет стало сносить на север. Однако пилот заметил отклонение от маршрута и смог скорректировать курс. Через 37 минут полета, преодолев путь в 23 мили, Блерио сел в Англии. Эта победа имела большие последствия для развития самолетостроения. Сам летчик стал первым французом, официально получившим звание пилота. Многие уверовали, что конструкция французского моноплана является более перспективной, чем бипланы американцев и англичан. Блерио сумел собрать множество заказов на производство своего самолета. Летчик не боялся пробовать и менять конструкцию, рекордный полет он совершил на своем одиннадцатом самолете, тогда как братья Райт доводили свое творение до совершенства. Во время Первой мировой войны компания Блерио выпустила более 10 тысяч машин, немало послужив тому, что самолеты стали хоть и оружием, но массовым.

Петр Нестеров (1887-1914). В те времена управление самолетов было весьма рискованным делом. Никто толком не знал возможностей нового средства, да и сама конструкция его оставляла желать лучшего. Петр Нестеров прожил яркую и короткую жизнь, сумев показать, на что же способны самолеты. В 1910 году офицер артиллерии увлекся авиацией. В 1912 году поручик уже совершил свой первый самостоятельный полет. Уже на следующий год Нестеров возглавил летный отряд. Надо отметить, что и этот летчик занимался конструктором. В те времена совершенствование самолетов было обычным и порой даже необходимым делом. Сам Нестеров модифицировал свой самолеты, разрабатывал новые двигатели и даже планировал создать одноместный скоростной самолет. Летчик, обладая знаниями в механике и математике, имея опыт пилотажа, теоретически доказал возможность выполнения глубоких виражей, а затем практически осуществив это. Именно русский летчик в 1913 году сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. С мертвой петли (петли Нестерова) началась эпоха высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года Петр Нестеров совершил свой последний вылет. Он попытался шасси своего самолета ударить по крылу вражеского «Альбатроса». Однако летчик просчитался и его легкий «Моран» сверху протаранил противника. Столкновение оказалось фатальным для всех пилотов. А Нестеров вошел в историю еще и как первый летчик, совершивший таран.

Манфред фон Рихтгофен (1892-1918). С началом Первой мировой войны противоборствующие стороны стали использовать новое оружие - самолеты. Сперва они просто занимались разведкой, но затем появились и истребители. Самым знаменитым летчиком-асом Первой мировой стал «Красный барон», Манфред фон Рихтгофен. На его счету оказалось 80 сбитых самолетов противника. Начало войны легендарный летчик встретил в кавалерии. Однако этот род войск быстро надоел ему и в 1915 году Рихтгофен перевелся в авиацию. Сперва он занимался исключительно разведкой. 17 сентября 1916 года барон сбил первого противника, заказав по этому поводу кубок с выгравированной датой боя и типом сбитого самолета. В итоге Рихтгофен скопил 60 таких памятных изделий. Пилот, как и многие его коллеги, был довольно суеверным. Перед каждым вылетом он получал поцелуй от любимой, что стало даже своеобразной традицией и у других военных летчиков. В январе 1917 года на счет Рихтгофена значилось уже 16 сбитых машин. Он получил высшую военную награду страны - орден «Pour le Merite», ему доверили руководство эскадрильей «Jasta 11». Его раскрашенный в красный цвет самолет наводил ужас на противника. В состав «Jasta 11» вошли многие немецкие асы, в том числе и Эрнст Удет. Группа располагалась в палатках, недалеко от линии фронта. За мобильность эскадрилью даже прозвали «воздушным цирком». Погиб легендарный летчик 21 апреля 1918 года, пуля попала в «Красного барона» с земли.

Чарльз Линдберг (1902-1974). Отгремела Первая мировая война, самолетостроение развивалось семимильными шагами. Рекорды следовали один за другим. В 1919 году американский бизнесмен Реймонд Ортейг предложил 25 тысяч долларов тому пилоту, кто первым совершит беспересадочный полет из Нью-Йорка в Париж. Джек-пот пытались сорвать многие летчики, но либо прерывали полет, либо погибали. В соревнование решил вступить и Чарльз Линдберг. К тому времени он уже имел собственный самолет, опыт самостоятельных полетов. Линдберг нашел спонсоров, специально по его заказу компания из Сан-Диего выпустила одномоторный моноплан. При этом в проектировании принял участие и сам пилот. Самолет получил название «Дух Сент-Луиса». Первое серьезное испытание его произошло 10-11 мая 1927 года. Линдберг за 20 часов пролетел из Сан-Диего в Нью-Йорк, переночевав в Сент-Луисе. И вот 20 мая состоялся исторический перелет. Линдберг стартовал с аэродрома Рузвельта в Нью-Йорке в 7:52 и в 17:21 оказался в Ле Бурже. За этот подвиг Чарльз Линдберг получил всемирную славу. Летчика первым в США наградили Крестом летных заслуг. К чести Линдберга стоит отметить, что он продолжил популяризацию авиации. Летчик привлекает инвестиции к исследованиям Роберта Годдарда, пионера ракетостроения. По просьбе властей Америки Линдберг посещает страны Латинской Америки. Вместе с женой пилот путешествует по всему миру, составляя схемы новых маршрутов для авиакомпаний. Линдберг даже поучаствовал в разработке искусственного сердца. Во время Второй мировой войны летчик побывал военным советником и успел даже осуществить около полусотни боевых вылетов, в это время он занимался разработкой методов автопилота. В послевоенные годы Линдберг стал генералом, он пишет книги, путешествует, занимается общественной деятельностью, защищая природу.

Амелия Эрхарт (1897-1937). Со временем авиация стала привлекать к себе и женщин. Одним из пионеров стала Амелия Эрхарт, смелая писательница, которая открыла дорогу в небо представительницам слабого пола. К 1920 году Амелия получила блестящее образование, выучила 4 языка. Судьба девушки изменилась, когда в 1920 году она в качестве пассажира совершила свой первый полет. Решив став пилотом, Амелия перепробовала множество профессий, чтобы оплатить обучение. В то же время она узнала об авиации все - от теории полета и до устройства мотора. Летом 1921 года Эрхарт купила свой первый самолет, а в октябре 1922 года он установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту в 4300 метров. На волне растущей популярности авиации имя отважной летчицы стало известной. В 1923 году она получила лицензию, став 16-й по счету женщиной с таким документом. После перелета Линдберга через Тихий океан настала пора и женщинам доказать, что они способны на это. Богатая американка Эми Гест, привлекла средства, но сама осуществить полет не смогла. Тогда была поставлена задача - найти смелую и привлекательную летчицу, коей и стала Амелия Эрхарт. 17 июня 1928 года вместе с двумя пилотами она перелетела с Ньюфаундленда до Уэльса, правда, больше в качестве пассажира. Тем не менее летчица стала всемирно известной. Свою славу она обратила на борьбу за права женщин, привлечение их в традиционно мужские профессии, в том числе и авиацию. Эрхарт стояла у истоков коммерческих воздушных перевозок, постоянно путешествуя с лекциями по стране. В 1929 году Эрхарт помогла создать организацию женщин-пилотов, став ее первым президентом. Она осваивает тяжелые аппараты, поставив рекорд скорости в 197 миль в час. В 1932 году Эрхарт совершила одиночный перелет через Атлантику, став вторым человеком после Линдберга, кто сумел сделать это. Это достижение принесло летчице мировую славу и множество наград. К середине 1930-х Эрхарт стала одним из самых известных людей в Америке. Она дружит с семьей президента, владеет множеством авиа-рекордов, пропагандирует полеты. В 1937 году Амелия решила совершить кругосветный полет, ее сопровождал штурман Фред Нунан. В Центральной части Тихого океана, неподалеку от острова Хоуленд, самолет Амелии пропал. ВМС США предприняли масштабную поисковую операцию, которая стала самой дорогой в истории флота. 5 января 1939 года отважная летчица была официально признана погибшей. Следов самолета так и не было найдено, так что тайна исчезновения экипажа сохранилась до сих пор.

Валерий Чкалов (1904-1938). Когда Чкалов впервые увидел самолет, ему было 15 лет, и работал он кочегаром на судне. После этого он добился поступления в летную школу, обучившись пилотажу, стрельбе, бомбометанию и манерам ведения воздушного боя. В 1924 году военный летчик-истребитель попал в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова. Там Чкалов проявил себя не просто, как отважный летчик, но и как дерзкий. За свои рискованные трюки в воздухе пилот неоднократно отстранялся руководством от практики, а однажды даже пролетел под мостом. Военная карьера Чкалова не сложилась - то его осудили за пьяные драки, то его лихачества оканчивались авариями. Лишь по ходатайству высшего руководства армии пилот оказался не в тюрьме, а в запасе. С 1933 года Чкалов перешел на новую работу - летчика-испытателя Московского авиационного завода. Здесь через руки пилота прошло немало опытных машин, сам он разработал новые фигуры высшего пилотажа - восходящий штопор и замедленную бочку. В 1935 году летчики Чкалов, Байдуков и Беляков предложили руководству страны осуществить перелет из СССР в США через Северный полюс. Однако Сталин предложил сперва преодолеть другой маршрут - из Москвы в Петропавловск-Камчатский. За этот успешный перелет в 1936 году весь экипаж был награжден звания Героев Советского Союза. Чкалов стал национальным героем. А в 1937 году тот же экипаж в тяжелых условиях пролетел через Арктику до Ванкувера, штат Вашингтон. Отважный экипаж приветствовала вся Америка, их принял Президент Рузвельт. Чкалов стал народным депутатом СССР, сам Сталин предложил ему возглавить НКВД, однако летчик отказался. 15 декабря 1938 года испытатель погиб, совершая полеты на новом истребителе И-180.

Эрих Альфред Хартманн (1922-1993). Вторая мировая война породила новых летчиков-героев. И если в советских СМИ превозносили Покрышкина и Кожедуба, то западная пресса безусловно лучшим асом считала немца, Эриха Хартманна. Ведь в ходе своих 1525 боевых вылетов он сумел сбить 352 самолета, из них только 7 не были советскими. В довоенное время Хартманн пилотировал планеры, вступив в люфтваффе в 1940 году. В 1942 году он закончил пилотные курсы и был отправлен на Восточный фронт. Эрих показал себя отличным снайпером и прилежным учеником, сумев в совершенстве овладеть своей техникой. Хартманну повезло попасть в знаменитую истребительную эскадру JG 52, где его окружали прославленные асы. Молодой летчик быстро перенял тактику успеха. Он не стремился вступать в воздушную карусель с истребителями врага, предпочитая атаковать из засады. Хартманн особое внимание уделял первому удару. К октябрю 1943 года на счету аса было уже 148 сбитых самолетов, он уже успел побывать за линией фронта, сбежать оттуда и получить рыцарский крест. Такие стремительные успехи даже вынудили штаб люфтваффе проверить победы летчика, но все они подтвердились. 17 августа 1944 года по числу побед Хартманн обошел своего товарища, Герхарда Баркхорна. А уже через неделю, число сбитых самолетов составило 300. За это Хартманн был удостоен бриллиантового Рыцарского креста. Свою последнюю победу легендарный ас достиг уже 8 мая 1945 года, уже после подписания Германией капитуляции. После окончания войны летчик оказался в советском плену, где его приговорили к 25 годам тюрьмы. В 1955 году Хартманна досрочно освободили, он вернулся в ФРГ, где занимался обучением пилотов.

Иван Кожедуб (1920-1991). Самым прославленным советским асом времен Второй Мировой войны сумел стать Иван Кожедуб. Подобно многим советским юношам по призыву государства будущий летчик занимался в аэроклубе. Война застала его инструктором Чугуевской авиашколы. Постоянно порываясь уйти на фронт, Кожедуб только в марте 1943 года сумел туда поспать. К тому времени и советские летчики накопили опыт боев, и самолеты стали конкурентоспособными. Только 6 июля 1943 года во время боев на Курской дуге, во время своего сорокового вылета Кожедуб сбил свой первый самолет. 4 февраля 1944 года летчик получил звание Героя Советского Союза за 20 сбитых немецких самолетов. Уже в августе его нашла вторая Звезда, к тому времени на счету аса было 48 сбитых машин врага. В отличие от Хартманна советский летчик предпочитал открывать огонь издалека, не сближаясь с противником. Встретил Победу Иван Кожедуб в звании майора, сбив 62 самолета. Самого его не сбивали ни разу. 18 августа 1945 года прославленный ас получил свою Третью звезду Героя. По окончании боевых действий Кожедуб продолжил служить в авиации, он окончил Военно-Воздушную академию, а затем академию Генштаба. Во время войны в Корее Кожедуб снова оказался на фронте, на этот раз уже в качестве командующего авиационной дивизией. В 1985 году знаменитый летчик стал Маршалом авиации.

Марина Попович (род.1931). В 1951 году девушка окончила авиационный техникум в Новосибирске, став инструктором. Страсть к полетам оказалась столь всепоглощающей, что Марина добилась права служить в армии, чтобы иметь возможность управлять реактивными истребителями. С 1960 года Попович начала пилотировать самолеты такого классы, вскоре став единственной женщиной-испытателем 1-го класса. Марина даже побывала кандидатом в космонавты. Летчица на самолете МиГ-21 первой из женщин преодолела звуковой барьер. За несколько последних лет она сумела установить 102 мировых рекорда, подобные достижения стали для нее работой. Это рекорды на скорость и дальность различных самолетов и их классов. При этом десять своих рекордов женщина поставила за рулем самолета-гиганта «Антей». Неслучайно Марина Попович входит в легендарный американский клуб «99». Всего знаменитая летчица освоила более 40 типов самолетов, в ее честь названа даже звезда в созвездии Рака.

Огромный поток информации, буквально обрушившейся в последнее время на всех нас, порой играет крайне негативную роль в развитии мышления ребят, идущих нам на смену. И нельзя сказать, что эта информация заведомо ложная. Но вот в своем «голом» виде, без разумного объяснения, она порой несет в себе чудовищный и по своей сути просто разрушительный характер.

Как такое может быть?

Приведу один пример. Уже не одно поколение мальчишек в нашей стране выросло с твердым убеждением в том, что наши прославленные летчики Иван Кожедуб и Александр Покрышкин являются лучшими асами минувшей войны. И с этим никто никогда и не спорил. Ни у нас, ни за рубежом.

Но однажды я купил в магазине детскую книгу «Авиация и воздухоплавание» из энциклопедической серии «Я познаю мир» одного весьма известного издательства. Книга, выпущенная тиражом в тридцать тысяч экземпляров, оказалась действительно весьма «познавательной»…

Вот, к примеру, в разделе «Невеселая арифметика» приводятся довольно красноречивые цифры, касающиеся воздушных боев в период Великой Отечественной войны. Цитирую дословно: «Трижды Герои Советского Союза летчики-истребители А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб сбили соответственно 59 и 62 вражеских самолета. А вот немецкий ас Э. Хартман сбил за годы войны 352 самолета! И он был не одинок. Кроме него в люфтваффе были такие мастера воздушных боев, как Г. Баркхорн (301 сбитый самолет), Г. Ралль (275), О. Киттель (267)… Всего 104 пилота германских ВВС имели на своем счету более сотни сбитых самолетов каждый, а десять лучших уничтожили в общей сложности 2588 самолетов противника!»

Советский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Сталинград, 1942 г. Михаил Баранов - один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативныСоветский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Сталинград, 1942 г. Михаил Баранов - один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативный на момент своей гибели, причем множество его побед было одержано в начальный, самый трудный период войны. Если бы не его случайная гибель, он был бы таким же прославленным пилотом, как Покрышкин или Кожедуб — асов времен Второй мировой войны .

Понятно, что у любого ребенка, увидевшего такие цифры воздушных побед, в голову тут же придет мысль о том, что вовсе не наши, а немецкие пилоты являлись лучшими асами мира, а нашим «Иванам» было до них ох как далеко (кстати, авторы вышеупомянутых изданий почему-то не привели данные о достижениях лучших летчиков-асов других стран: американца Ричарда Бонга, британца Джеймса Джонсона и француза Пьера Клостермана с их 40, 38 и 33 воздушными победами соответственно). Следующая мысль, которая промелькнет в головах у ребят, естественно, будет о том, что немцы летали на куда более совершенных самолетах. (Надо сказать, что подобным образом во время проведенного опроса отреагировали на представленные цифры воздушных побед даже не школьники, а студенты одного из московских ВУЗов).

Но как вообще отнестись к подобным, на первый взгляд кощунственным, цифрам?

Понятно, что любой школьник, если его заинтересует данная тема, полезет в «Интернет». Что он там найдет? Легко проверить… Наберем в поисковой системе фразу «Лучший ас Второй мировой войны».

Результат появляется вполне ожидаемый: на экране монитора высвечивается портрет белокурого Эриха Хартмана, увешанного железными крестами, а вся страничка пестрит фразами типа: «Лучшими летчиками-асами Второй мировой войны считаются немецкие летчики, особенно те, кто воевал на Восточном фронте…»

Вот те на! Мало того, что немцы оказались лучшими асами в мире, так и посбивали они больше всего не каких-то там англичан, американцев или французов с поляками, а именно наших ребят.

Так неужели истинную правду выложили в познавательной книжке и на обложках тетрадей несущие детям знания дяди и тети? Вот только что они хотели этим сказать? Что у нас были такие нерадивые пилоты? Наверное, нет. Но почему авторы многих печатных изданий и сведений, висящих на страничках «Интернета», приводя массу, казалось бы, интересных фактов, так и не удосужились объяснить читателям (особенно юным): откуда вообще взялись такие цифры и что они означают.

Возможно, кому-то из читателей дальнейшее повествование покажется неинтересным. Ведь эта тема уже не раз обсуждалась на страницах серьезных авиационных изданий. И с этим все ясно. Стоит ли повторять? Вот только до простых мальчишек нашей страны (учитывая тиражи специализированных технических журналов) эта информация так никогда и не доходила. И не дойдет. Да что там мальчишки. Покажите приведенные выше цифры школьному учителю истории и спросите его о том, что он об этом думает, и что по этому поводу скажет детям? А ведь мальчишки, увидев на обороте ученической тетрадки результаты воздушных побед Хартмана и Покрышкина, наверняка его об этом спросят. Боюсь, что результат потрясет вас до глубины души… Вот почему представленный ниже материал - это даже не статья, а скорее просьба к вам, уважаемые читатели, помочь вашим детям (и, может быть, даже их преподавателям) разобраться с некоторыми «ошеломляющими» цифрами. Тем более, что накануне 9 мая все мы вновь будем вспоминать о той далекой войне.

Откуда взялись такие цифры?

А действительно, откуда взялась, к примеру, такая цифра, как 352 победы Хартмана в воздушных боях? Кто может ее подтвердить?

Оказывается, никто. Мало того, всей авиационной общественности давным-давно известно, что эту цифру историки взяли из писем Эриха Хартмана к невесте. Так что первым делом возникает вопрос: а не приукрасил ли молодой человек свои боевые заслуги? Известны же высказывания некоторых немецких летчиков о том, что на заключительном этапе войны воздушные победы Хартману попросту приписали в пропагандистских целях, ибо терпящему крах гитлеровскому режиму наряду с мифическим чудо-оружием нужен был и супергерой. Интересно, что многие заявленные Хартманом победы не подтверждаются потерями в тот день с нашей стороны.

Изучение архивных документов периода Второй мировой войны убедительно доказало, что абсолютно все рода войск во всех странах мира грешили приписками. Не случайно в нашей армии вскоре после начала войны был введен принцип строжайшего учета сбитых самолетов противника. Самолет считали сбитым лишь после того, как наземные войска обнаруживали его обломки и тем самым подтверждали воздушную победу.

У немцев же, как, впрочем, и у американцев, подтверждения наземных войск не требовалось. Летчик мог прилететь и доложить: «Я сбил самолет». Главное, чтобы кинопулемет зафиксировал хотя бы попадание пуль и снарядов в цель. Иногда это позволяло набрать массу «очков». Известно, что в ходе «Битвы за Англию» немцы заявили о 3050 сбитых британских самолетах, в то время как англичане реально потеряли только 910.

Отсюда следует сделать первый вывод: нашим летчикам засчитывались реально сбитые самолеты. Немцам — воздушные победы, порой даже не приводящие к уничтожению вражеского самолета. И зачастую победы эти были мифическими.

Почему у наших асов не было по 300 и более воздушных побед?

Все то, о чем мы упомянули чуть выше, к самому мастерству летчиков-асов никоим образом не относится. Давайте рассмотрим такой вопрос: а могли ли немецкие летчики вообще сбить заявленное количество самолетов? И если могли, то почему?

А.И. Покрышкин, Г.К. Жуков и И.Н. Кожедуб

Как ни странно, иметь свыше 300 воздушных побед и Хартман, и Баркхорн, и другие немецкие летчики, в принципе, могли. И надо сказать, что многие из них обречены были стать асами, так как являлись самыми настоящими заложниками гитлеровского командования, бросившего их на войну. И воевали они, как правило, с первого и до последнего дня.

Летчиков-асов Англии, США и Советского Союза командование берегло и ценило. Руководство перечисленных военно-воздушных сил считало так: раз летчик сбил 40 -50 самолетов противника, значит, это очень опытный пилот, который может научить летному мастерству десяток талантливых молодых ребят. И пусть каждый из них собьет хотя бы по десятку самолетов противника. Тогда в сумме уничтоженных самолетов получится гораздо больше, чем если бы их сбивал оставшийся на фронте профессионал.

Вспомним, что нашему лучшему летчику-истребителю Александру Покрышкину уже в 1944 году командование ВВС вообще запретило участвовать в воздушных боях, поручив ему командование авиационной дивизией. И это оказалось правильным. К концу войны многие летчики из его соединения имели на своем боевом счету более 50 подтвержденных воздушных побед. Так, Николай Гулаев сбил 57 немецких самолетов. Григорий Речкалов — 56. Полсотни вражеских самолетов записал на свой счет Дмитрий Глинка.

Аналогично поступило и командование американских ВВС, отозвав с фронта своего лучшего аса Ричарда Бонга.

Надо сказать, что многие советские пилоты не могли стать асами лишь по той причине, что перед ними зачастую просто не было противника. Каждый летчик был прикреплен к своей части, а значит, и к определенному участку фронта.

У немцев же все было иначе. Опытных летчиков постоянно перебрасывали с одного участка фронта на другой. Они каждый раз оказывались в самой горячей точке, в самой гуще событий. К примеру, Иван Кожедуб за все время войны всего лишь 330 раз поднимался в небо и провел 120 воздушных боев, в то время как Хартман сделал 1425 вылетов и участвовал в 825 воздушных боях. Да наш летчик при всем желании не смог бы даже увидеть в небе столько немецких самолетов, сколько попались Хартману в прицел!

Кстати, став знаменитыми асами, летчики люфтваффе не получали индульгенцию от смерти. Буквально каждый день им приходилось участвовать в воздушных боях. Вот и получалось, что воевали они до самой смерти. А спасти от гибели их могли только плен или окончание войны. Лишь немногие из асов люфтваффе остались в живых. Хартману и Баркхорну просто повезло. Они стали знаменитыми лишь потому, что чудом выжили. А вот четвертый по результативности ас Германии Отто Киттель погиб во время воздушного боя с советскими истребителями в феврале 1945 года.

Чуть раньше встретил свою смерть самый знаменитый ас Германии Вальтер Новотны (в 1944 году он первым из летчиков люфтваффе довел свой боевой счет до 250 воздушных побед). Гитлеровское же командование, наградив пилота всеми высшими орденами Третьего рейха, поручило ему возглавить соединение первых (еще «сырых» и недоведенных) реактивных истребителей Ме-262 и бросило знаменитого аса на самый опасный участок воздушной войны — отражать налеты на Германию американских тяжелых бомбардировщиков. Участь пилота была предрешена.

Кстати, Эриха Хартмана Гитлер также хотел посадить на реактивный истребитель, но смышленый парень выкрутился из этой опасной ситуации, сумев доказать начальству, что толку от него будет больше, если его вновь посадят на старый надежный Bf 109. Такое решение позволило Хартману спасти свою жизнь от неминуемой гибели и стать, в конце концов, лучшим асом Германии.

Важнейшим доказательством того, что наши летчики ни в коей мере не уступали в мастерстве ведения воздушных боев немецким асам, красноречиво говорят некоторые цифры, о которых за рубежом не очень-то любят вспоминать, а некоторые наши журналисты от «свободной» прессы, берущиеся писать об авиации, просто не знают.

К примеру, историкам авиации известно, что наиболее результативной истребительной эскадрой люфтваффе, воевавшей на Восточном фронте, была элитная 54-я авиагруппа «Зеленое сердце», в которой накануне войны были собраны лучшие асы Германии. Так вот, из 112 летчиков 54-й эскадры, вторгшихся 22 июня 1941 года в воздушное пространство нашей Родины, до окончания войны дожили только четверо! В общей сложности 2135 истребителей этой эскадры остались лежать в виде металлолома на огромном пространстве от Ладоги до Львова. А ведь именно 54-я эскадра выделялась среди других истребительных эскадр люфтваффе тем, что за годы войны имела самый низкий уровень потерь в воздушных боях.

Интересно отметить еще один малоизвестный факт, на который мало кто обращает внимание, но который очень хорошо характеризует как наших, так и немецких летчиков: уже в конце марта 1943 года, когда господство в воздухе все еще принадлежало немцам, яркие «зеленые сердца», гордо сиявшие на бортах «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» 54-й эскадры, немцы закрасили матовой серо-зеленой краской, дабы не вводить в искушение советских пилотов, считавших делом чести «завалить» какого-нибудь хваленого аса.

Какой самолет лучше?

Каждому, кто в той или иной степени интересовался историей авиации, наверное, приходилось слышать или читать высказывания «специалистов» о том, что германские асы имели больше побед не только благодаря своему мастерству, но ещё и по той причине, что летали на лучших самолетах.

Никто не спорит с тем, что летчик, летающий на более совершенном самолете, будет обладать определенным преимуществом в бою.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 - 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э.Хартманн и Г.Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка - автограф Э.Хартманна .

Во всяком случае, пилот более скоростного самолета всегда сможет догнать противника, а при необходимости выйти из боя…

Но вот что интересно: весь мировой опыт ведения воздушных войн говорит о том, что в воздушном бою обычно побеждает не тот самолет, который лучше, а тот, в котором сидит лучший летчик. Естественно, все это относится к самолетам одного поколения.

Хотя по целому ряду технических показателей германские «мессершмитты» (особенно в начале войны) превосходили наши МиГи, Яки и ЛаГГи, оказалось, что в реальных условиях тотальной войны, что велась на Восточном фронте, их техническое превосходство оказывалось не столь очевидным.

Свои основные победы германские асы в начале войны на Восточном фронте набрали благодаря опыту, накопленному во время предыдущих военных кампаний в небе над Польшей, Францией, Англией. В то же время основная масса советских летчиков (за небольшим исключением тех, кто успел повоевать в Испании и на Халхин Голе) вообще не имела никакого боевого опыта.

А ведь хорошо подготовленный пилот, знающий достоинства как своего самолета, так и самолета противника, всегда мог навязать врагу свою тактику воздушного боя.

Накануне войны наши летчики только-только начали осваивать новейшие истребители типа Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Не имея необходимого тактического опыта, твердых навыков в управлении самолетом, не умея как следует стрелять, они все равно шли в бой. А потому понесли большие потери. Ни их мужество, ни героизм помочь не могли. Нужно было просто набраться опыта. А для этого требовалось время. Вот только времени на это в 1941 году не было.

Но те из летчиков, кто выжил в жестоких воздушных схватках начального периода войны, стали впоследствии знаменитыми асами. Они не только били фашистов сами, но и научили воевать молодых пилотов. Сейчас часто можно услышать высказывания о том, что в годы войны в истребительные полки из летных училищ приходила слабо подготовленная молодежь, которая становилась легкой добычей немецких асов.

Но при этом такие авторы почему-то забывают упомянуть о том, что уже в истребительных полках старшие товарищи продолжали обучать молодых пилотов, не жалея ни сил, ни времени. Они старались сделать из них опытных воздушных бойцов. Вот характерный пример: только с середины осени 1943 года по конец зимы 1944 г. во 2-м гвардейском авиационном полку только для тренировки молодых пилотов было выполнено около 600 вылетов!

Для немцев же в конце войны ситуация оказалась хуже некуда. В истребительные эскадры, на вооружении которых имелись самые современные истребители, направлялись необстрелянные, наспех подготовленные мальчишки, которых тут же посылали на смерть. Попадали в истребительные эскадры и «безлошадные» пилоты из разгромленных бомбардировочных авиагрупп. Последние имели огромный опыт воздушной навигации, умели летать ночью. Но они не могли на равных с нашими летчиками-истребителями вести маневренные воздушные бои. Те немногие опытные «охотники», что еще оставались в строю, уже никоим образом не могли изменить ситуацию. Спасти немцев не могла никакая, пусть даже самая совершенная техника.

Кого и как сбивали?

Люди, далекие от авиации, понятия не имеют о том, что советские и германские пилоты были поставлены в совершенно разные условия. Немецкие летчики-истребители, и Хартман в их числе, очень часто занимались так называемой «свободной охотой». Их главной задачей было уничтожение самолетов противника. Они могли летать тогда, когда считали нужным, и туда, куда считали нужным.

Если они видели одиночный самолет, то бросались на него, словно волки на беззащитную овцу. А если сталкивались с сильным противником, тут же покидали поле боя. Нет, это была не трусость, а точный расчет. Зачем нарываться на неприятности, если через полчаса можно вновь найти и преспокойно «завалить» очередную беззащитную «овечку». Именно так немецкие асы зарабатывали себе награды.

Интересно отметить тот факт, что уже после войны Хартман упоминал в том, что не раз поспешно уходил на свою территорию после того, как ему по рации сообщали о том, что в воздухе появлялась группа Александра Покрышкина. Меряться силами с прославленным советским асом и нарываться на неприятности ему явно не хотелось.

А что же происходило у нас? Для командования Красной Армии главной целью было нанесение мощных бомбовых ударов по противнику и прикрытие с воздуха сухопутных войск. Бомбовые удары по немцам наносили штурмовики и бомбардировщики - самолеты относительно тихоходные и представлявшие для немецких истребителей лакомый кусочек. Советским истребителям постоянно приходилось сопровождать бомбардировщики и штурмовики в их полете к цели и обратно. А это означало, что им в подобной ситуации выпадало вести не наступательный, а оборонительный воздушный бой. Естественно, что все преимущества в таком бою были на стороне противника.

Прикрывая сухопутные войска от налетов немецкой авиации, наши летчики также были поставлены в очень непростые условия. Пехота постоянно хотела видеть краснозвездные истребители над своей головой. Вот и вынуждены были наши летчики «гудеть» над линией фронта, летая туда-сюда на малой скорости и на небольшой высоте. А в это время немецкие «охотники» с большой высоты лишь выбирали себе очередную «жертву» и, развив огромную скорость на пикировании, молниеносно сбивали наши самолеты, пилоты которых, даже увидев нападавшего, попросту не успевали развернуться или набрать скорость.

По сравнению с немцами, нашим летчикам-истребителям разрешалось летать на свободную охоту не так часто. Поэтому и результаты были скромнее. К сожалению, свободная охота для нашей истребительной авиации была непозволительной роскошью…

О том, что свободная охота позволяла набрать значительное число «баллов», свидетельствует пример французских пилотов из полка «Нормандия-Неман». Наше командование берегло «союзников» и старалось не посылать их на прикрытие войск или в смертельно опасные рейды по сопровождению штурмовиков и бомбардировщиков. Французы получили возможность заняться свободной охотой.

И результаты говорят сами за себя. Так, всего за десять дней октября 1944 года французские летчики сбили 119 вражеских самолетов.

В советской авиации не только в начале войны, но и на заключительном ее этапе было очень много бомбардировщиков и штурмовиков. А вот в составе люфтваффе по ходу войны произошли серьезные изменения. Для отражения налетов вражеских бомбардировщиков им постоянно требовалось все больше и больше истребителей. И наступил такой момент, что немецкая авиационная промышленность оказалась просто не в состоянии выпускать одновременно и бомбовозы, и истребители. Поэтому уже в конце 1944 года выпуск бомбардировщиков в Германии практически полностью прекратился, а из цехов авиационных заводов начали выходить одни лишь истребители.

А это значит, что советские асы, в отличие от немцев, уже не так часто встречали в воздухе большие тихоходные цели. Драться им приходилось исключительно со скоростными истребителями Мессершмитт Bf 109 и новейшими истребителями-бомбардировщиками Фокке-Вульф Fw 190, сбить которые в воздушном бою было куда сложнее, чем неповоротливый бомбовоз.

Из этого перевернувшегося на посадке «Мессершмитта», поврежденного в бою, только что был извлечен Вальтер Новотны, бывший одно время асом №1 в Германии. А ведь его летная карьера (как, впрочем, и сама жизнь) вполне могла завершиться на этом эпизоде …

Мало того, в конце войны небо над Германией буквально кишело «спитфайрами», «темпестами», «тандерболтами», «мустангами», «илами», «пешками», «яками» и «лавочкиными». И если каждый вылет германского аса (если ему вообще удавалось взлететь) завершался начислением баллов (которые тогда уже никто толком и не считал), то пилотам авиации союзников воздушную цель еще нужно было поискать. Многие советские летчики вспоминали, что уже с конца 1944 года их личный счет воздушных побед перестал расти. В небе уже не так часто встречались немецкие самолеты, а боевые вылеты истребительных авиаполков в основном выполнялись в целях разведки и штурмовки наземных войск противника.

Для чего нужен истребитель?

На первый взгляд этот вопрос кажется очень простым. Любой человек, даже не знакомый с авиацией, ответит без запинки: истребитель нужен для того, чтобы сбивать вражеские самолеты. Но так ли все просто? Как известно, истребительная авиация — часть военно-воздушных сил. Военно-воздушные силы — составляющая часть армии.

Задача любой армии — разгромить противника. Понятно, что все силы и средства армии должны быть соединены воедино и направлены на разгром врага. Руководит армией ее командование. И от того, как командование сумеет организовать управлением армией, зависит результат боевых действий.

У советского и германского командования подход оказался разным. Командование вермахта поручило своей истребительной авиации завоевать господство в воздухе. Другими словами - германская истребительная авиация должна была тупо сбивать все вражеские самолеты, замеченные в воздухе. Героем считался тот, кто собьет больше самолетов противника.

Надо сказать, что такой подход очень импонировал германским летчикам. Они с удовольствием включились в это «соревнование», считая себя настоящими охотниками.

И все бы хорошо, да вот только поставленную задачу германские летчики так и не выполнили. Самолетов посбивали немало, а что толку? С каждым месяцем советских самолетов, а также самолетов союзников в воздухе становилось все больше. Прикрыть свои сухопутные силы с воздуха немцы все равно не смогли. А потеря бомбардировочной авиации лишь еще больше осложнила им жизнь. Одно это говорит о том, что воздушную войну немцы в стратегическом плане полностью проиграли.

Командование Красной Армии задачи истребительной авиации видело совершенно в другом. Советские летчики-истребители прежде всего должны были прикрывать сухопутные войска от ударов германских бомбардировщиков. А еще они должны были защищать самолеты штурмовой и бомбардировочной авиации во время их налетов на позиции германской армии. Другими словами, истребительная авиация действовала не сама по себе, как у немцев, а исключительно в интересах сухопутных войск.

Это была тяжелая неблагодарная работа, в ходе которой наши летчики обычно получали не славу, а смерть.

Неудивительно, что потери советских истребителей были огромны. Впрочем, это вовсе не означает, что наши самолеты были намного хуже, а летчики слабее немецких. В данном случае исход боя определяли не качество техники и мастерство пилота, а тактическая необходимость, жесткий приказ командования.

Тут, наверное, любой ребенок спросит: «И что же это за такая глупая тактика боя, что за идиотские приказы, из-за которых напрасно гибли и самолеты, и пилоты?»

Вот здесь и начинается самое главное. И нужно понять, что на самом деле, тактика эта не глупая. Ведь главная ударная сила любой армии — ее сухопутные войска. Бомбовый удар по танкам и пехоте, по складам с вооружением и топливом, по мостам и переправам может сильно ослабить боевые возможности сухопутных войск. Один удачный воздушный удар может в корне изменить ход наступательной или оборонительной операции.

Если в воздушном бою при защите наземных объектов будет потерян десяток истребителей, но при этом ни одна вражеская бомба не попадет, к примеру, в склад с боеприпасами, то это значит, что боевая задача летчиками-истребителями выполнена. Пусть даже ценой их жизни. В противном случае целая дивизия, оставшись без снарядов, может быть смята наступающими силами противника.

То же самое можно сказать и о полетах на сопровождение ударных самолетов. Если те уничтожили склад боеприпасов, разбомбили железнодорожную станцию, забитую эшелонами с военной техникой, уничтожили опорный узел обороны, то это значит, что они внесли существенный вклад в победу. И если при этом летчики-истребители обеспечили бомбардировщикам и штурмовикам возможность прорваться к цели сквозь воздушные заслоны врага, пусть даже потеряв своих боевых товарищей, значит, они тоже победили.

И это действительно настоящая воздушная победа. Главное — чтобы была выполнена задача, поставленная командованием. Задача, которая может кардинальным образом изменить весь ход боевых действий на данному участке фронта. Из всего этого напрашивается вывод: германские истребители -охотники, истребители ВВС Красной Армии — защитники.

С мыслью о смерти…

Кто бы что ни говорил, но бесстрашных летчиков (как, впрочем, танкистов, пехотинцев или моряков), не боящихся смерти, не бывает. На войне хватает и трусов, и предателей. Но в массе своей наши летчики даже в самые тяжелые моменты воздушного боя придерживались неписанного правила: «сам погибай, а товарища выручай». Порой, уже не имея боезапаса, они продолжали вести бой, прикрывая своих товарищей, шли на таран, желая нанести врагу максимальный урон. А все потому, что они защищали свою землю, свой дом, своих родных и близких. Они защищали свою Родину.

Фашисты, напавшие на нашу страну в 1941 году, тешили себя мыслью о мировом господстве. В то время немецкие летчики и подумать не могли о том, что им придется пожертвовать своей жизнью ради кого-то или ради чего-то. Лишь в своих патриотических речах они были готовы отдать жизнь за фюрера. Каждый из них, как любой другой захватчик, мечтал после успешного завершения войны получить хорошую награду. А чтобы получить лакомый кусок, до конца войны нужно было дожить. При таком положении дел на первый план выходили не героизм и самопожертвование ради достижения великой цели, а холодный расчет.

Не стоит забывать и о том, что мальчишки Советской страны, многие из которых впоследствии стали военными летчиками, воспитывались несколько иначе, нежели их сверстники в Германии. Они брали пример с таких бескорыстных защитников своего народа, как, к примеру, былинный богатырь Илья Муромец, князь Александр Невский. Тогда в памяти народа еще свежи были боевые подвиги легендарных героев Отечественной войны 1812 года, героев Гражданской войны. Да и вообще советские школьники воспитывались в основном на книгах, героями которых были истинные патриоты Родины.

Конец войны. Молодые немецкие пилоты получают боевую задачу. В их глазах - обреченность. Эрих Хартман говорил про них: «Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление… Я думаю, здесь виновата наша пропаганда»

Их сверстники из Германии тоже знали что такое дружба, любовь, что такое патриотизм и родная земля. Но не стоит забывать и о том, что в Германии, с ее многовековой историей рыцарства, последнее понятие было особенно близко всем мальчишкам. Рыцарские законы, рыцарская честь, рыцарская слава, бесстрашие ставились во главу угла. Не случайно даже главной наградой рейха был рыцарский крест.

Понятно, что любой мальчишка в душе мечтал стать прославленным рыцарем.

Однако не стоит забывать, что вся история средневековья свидетельствует о том, что главной задачей рыцаря было служение своему господину. Не Родине, не народу, а королю, герцогу, барону. Даже воспетые в легендах независимые странствующие рыцари были, по своей сути, самыми обычными наемниками, зарабатывающими деньги умением убивать. А все эти воспетые летописцами крестовые походы? Разбой чистой воды.

Не случайно слова рыцарь, нажива и богатство неотделимы друг от друга. Всем также хорошо известно, что рыцари редко гибли на поле брани. В безвыходном положении они, как правило, сдавались в плен. Последующий выкуп из плена был для них вполне заурядным делом. Обычная коммерция.

И стоит ли удивляться тому, что рыцарский дух, в том числе и в своих негативных проявлениях, самым непосредственным образом сказывался на моральных качествах будущих пилотов люфтваффе.

Командование прекрасно знало об этом, потому как само считало себя современным рыцарством. При всем желании оно не могло заставить своих пилотов воевать так, как воевали советские летчики-истребители — не жалея ни сил, ни самой жизни. Нам это может показаться странным, но оказывается, даже в уставе германской истребительной авиации было записано, что летчик сам определяет свои действия в воздушном бою и никто не может запретить ему выйти из боя, если он посчитает это необходимым.

По лицам этих пилотов видно, что перед нами воины-победители. На снимке запечатлены самые результативные летчики-истребители 1-й гвардейской истребительной авиадивизии Балтийского флота: старший лейтенант Селютин (19 побед), капитан Костылев (41 победа), капитан Татаренко (29 побед), подполковник Голубев (39 побед) и майор Батурин (10 побед)

Вот почему немецкие асы никогда не прикрывали свои войска над полем боя, вот почему они не защищали своих бомбардировщиков так самоотверженно, как это делали наши истребители. Как правило, немецкие истребители лишь расчищали своим бомбовозам дорогу, старались сковывать действия наших перехватчиков.

История прошедшей мировой войны изобилует фактами того, как германские асы, посланные на сопровождение бомбардировщиков, бросали своих подопечных в случае, когда воздушная обстановка складывалась не в их пользу. Расчетливость охотника и самопожертвование оказались для них понятиями несовместимыми.

В результате именно воздушная охота стала тем единственным приемлемым решением, которое устраивало всех. Руководство люфтваффе с гордостью рапортовало о своих успехах в борьбе с вражеской авиацией, геббельсовская пропаганда с упоением рассказывала германскому народу о боевых заслугах непобедимых асов, а те, отрабатывая данный им шанс остаться в живых, изо всех сил набирали баллы.

Возможно, в головах немецких летчиков что-то изменилось лишь тогда, когда война пришла на территорию самой Германии, когда англо-американская бомбардировочная авиация начала буквально стирать с лица земли целые города. Женщины и дети десятками тысяч гибли под бомбами союзников. Ужас парализовал мирное население. Только тогда, охваченные страхом за жизнь своих детей, жен, матерей, немецкие летчики из сил Противовоздушной обороны самоотверженно начали бросаться в смертельные воздушные схватки с превосходящим по численности противником, а порой даже шли на таран «летающих крепостей».

Но было уже слишком поздно. К тому времени в Германии почти не осталось ни опытных пилотов, ни достаточного количества самолетов. Отдельные летчики-асы и наспех обученные мальчишки даже своими отчаянными действиями уже не могли спасти положения.

Пилотам, которые в это время воевали на Восточном фронте, можно сказать, еще повезло. Практически лишенные топлива, они уже почти не поднимались в воздух, а потому хотя бы дожили до окончания войны и остались живы. Что касается упоминавшейся в начале статьи знаменитой истребительной эскадры «Зеленое сердце», то ее последние асы поступили вполне по-рыцарски: на оставшихся самолетах они полетели сдаваться в плен к понимающим их «друзьям-рыцарям» - англичанам и американцам.

Думается, прочитав все вышесказанное, вы, наверное, сможете ответить на вопрос своих детей о том, были ли немецкие пилоты лучшими в мире? Действительно ли они на порядок превосходили в своем мастерстве наших летчиков?

Грустное примечание

Не так давно я увидел в книжном магазине новое издание той самой детской книги по авиации, с которой как раз и начал статью. В надежде на то, что второе издание будет отличаться от первого не только новой обложкой, но и даст ребятам сколько-нибудь вразумительное объяснение столь фантастической результативности германских асов, я открыл книгу на интересующей меня странице. К сожалению, все осталось без изменения: 62 самолета, сбитых Кожедубом, выглядели смешными цифрами на фоне 352 воздушных побед Хартмана. Такая вот невеселая арифметика…

Летчики-испытатели - герои нашего времени, самые смелые представители своей нации, обладающие лидерскими качествами, интеллектом, ответственностью, собранностью и хорошим здоровьем. Каждый полет может оказаться последним, и тем не менее они должны испытывать удовольствие от полета, это главное условие при приеме в ряды этих отважных ребят. Они садятся за штурвал своей машины, чтобы конструкторы смогли доработать или усовершенствовать

Легендарные летчики-испытатели

Бывший СССР просто переполнен героями. Некоторые остались неизвестными в истории страны, но только не летчики-испытатели. Имена этих бравых ребят сразу же узнавала политическая верхушка страны. Практически все из них получили звание героя СССР.

Один из таких людей, чье имя вошло в историю отечественного авиастроения, - Валерий Чкалов. Начинал Валерий Павлович как слесарь-сварщик на авиационном Заводе в Нижнем Новгороде. А уже в 1931 году испытывал новенькие самолеты-истребители И-15 и И-16.

За свои трюки в воздухе он даже получил срок и был осужден на год лишения свободы, который позже заменили на условный. Ведь «лихачество» Валерия было признано новыми фигурами пилотажа. В 1935-м Чкалова наградили орденом Ленина. Экипаж Чкалова первым совершил перелет из столицы на Дальний Восток. А через два года он пролетел через Северный полюс и приземлился в Ванкувере. После таких заслуг Сталин предложил Чкалову пост наркома НКВД, но Валерий Павлович отказался и продолжал летать. Летчики-испытатели, погибшие во время полета, вдвойне герои. В декабре 1938 года совершил свой последний полет. Он погиб, тестируя новый истребитель И-180.

Военные летчики

Летчики-испытатели в период Второй мировой войны играли важную роль в военной авиации. Несмотря на жесткие условия войны, Советский Союз наращивал военную мощь. Конструкторские авиапредприятия выпускали новые усовершенствованные машины, которые требовали тестирования. Одним из таких героев военного неба был Сергей Николаевич Анохин. В 1931 году он окончил высшую планерную школу. А уже в 1933 установил рекорд в своей стране. На одном планере пробыл в небе практически 16 часов. До войны испытывал экспериментальные планеры.

В период войны проводил испытания самолетов, планеров. Первым тестировал истребитель-перехватчик с жидкостным В мае 1945 года на испытаниях истребителя ЯК-3 произошла поломка самолета, пилот получил тяжелые ранения и потерял глаз, но летать не перестал. Проводил испытательные полеты на таких самолетах, как Як, Миг, Су. В 1959 году в десятке первых получил звание «Заслуженный летчик-испытатель». Последний свой полет совершил в возрасте 73 лет.

Награды летчиков-испытателей

До 1958 года летчики-испытатели не награждались всевозможными орденами за заслуги перед Родиной, многие уходили на пенсию, не имея ни единой медали. Многие получили звание «Герой СССР» только в 1957 году. А в 1958 году указом Президиума ВС было установлено почетное звание «Заслуженный штурман-испытатель СССР» и «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Получить такое звание и соответствующий орден могли только летчики 1-го класса.

Всего в советский период этого звания были удостоены 419 летчиков-испытателей.

Послевоенный период

Развитие авиастроения в СССР стало первоочередной задачей в послевоенный период. Холодная война между СССР и США привела к гонке вооружений. Впереди было еще и

Еще один выдающийся летчик-испытатель - Юрий Петрович Шеффер. С 1977 года был ведущим испытателем завода Туполева. Был в отряде ВКС Буран. Участвовал в испытаниях истребителей Су-25 и Миг-25.

Волк Игорь Петрович - герой СССР, Заслуженный летчик-испытатель, космонавт-испытатель. Тестировал отечественные самолеты всех типов с 1965 года. Выполнял особое умение проявил, выполняя «кобру» и «штопор».

Виктор Васильевич Заболотский - советский летчик-испытатель, на летно-испытательной работе с 1975 года. За время работы освоил более 200 видов летательных аппаратов.

Современный период

После распада Союза и проигрыша в Холодной войне Россия как преемница СССР не стала сворачивать свои авиационные программы. И сегодня конструируются сверхскоростные самолеты, истребители, новейшие вертолеты, способные покорять небо.

Богдан Сергей Леонидович - Герой РФ и Заслуженный летчик РФ. Проводил тестирование истребителей Су и МиГ. С 2000 года летчик-испытатель в ОКБ имени П. О. Сухого.

Магомед Толбоев - с 1981 года летчик-испытатель, получил звание Герой РФ и Заслуженный летчик-испытатель РФ. Тестировал истребители Су и МиГ. Впервые поднял в воздух несколько типов сверхлегких самолетов.

Этот список можно продолжать долго, ведь многие люди нашей страны способны на подвиг, но для избранных судьбой. В современный период проходят разработки и испытания новейших сверхзвуковых самолетов, бомбардировщиков, авиалайнеров, только благодаря этим отважным людям многие модели увидят мир.