Во Владивостоке встретились члены экипажа погибшей субмарины Тихоокеанского флота. Обычно они собираются 21 октября, но в "юбилейную" годовщину решили приурочить вечер памяти ко Дню ВМФ.
Тридцать лет назад - назад всего в нескольких километрах от Владивостока, у острова Скрыплева - затонула подводная лодка С-178, во время катастрофы погибли 32 члена экипажа, тела шестерых так и не были найдены. За прошедшие годы собраться на Морском кладбище у памятника погибшим подводникам С-178 в трагический день 21 октября стало традицией для многих моряков Владивостока. Здесь встречаются не только те, кто выжил в глубине Уссурийского залива, но и те, кто знал экипаж и его командира, кто спасал из затонувшей субмарины и выводил на поверхность подводников, кто помнит о подвиге тихоокеанцев.В этом году исполняется 30 лет со дня гибели подводной лодки С-178 возле острова Скрыплева. А день встречи по инициативе старпома ПЛ Сергея Кубынина было решено приурочить к наступающему Дню ВМФ. Подводники и члены их семей съезжаются во Владивосток в течение недели, размещают в ротном помещении ТОВМИ. Вечер встречи с экипажем ПЛ С-178 под названием "С-178 уходит в бессмертие" состоялся во владивостокском ДОФ. Организаторами вечера стали (за что спасибо от всех моряков Владивостока и ИА "Приморье24") Приморская краевая публичная библиотека им. А.М. Горького при участии Владивостокского Морского Собрания и Союза моряков-подводников Тихоокеанского флота.Среди пришедших на встречу членов экипажа - Сергей Кубынин, старпом "эски". Благодаря его мужеству были спасены 24 члена экипажа. Как рассказала ИА "Приморье24" сам Сергей, сейчас он живет в Москве, работает капитаном судна МЧС, активно занимается общественной работой. Среди прибывших во Владивосток и ожидаемых членов экипажа - Марс Ямалов (прилетает из Екатеринбурга сегодня), Анатолий Костюнин (Барнаул), Владимир Дайнеко (ЗАТО Фокино), Сергей Иванов и Александр Левун - Владивосток и др. На вечере присутствовал известный писатель-маринист, автор исторических расследований Николай Черкашин. Его перу принадлежит книга "Траектория шторма", посвященная гибели С-178. В ходе встречи были показаны кадры документального фильма "Заложники глубины" о трагедии ПЛ С-178, получившего Гран-при на Международном кинофестивале в Санкт-Петербурге.Некоторые уже никогда не появятся на встрече: умер командир погибшей субмарины Валерий Маранго, которого с теплотой вспоминали на вечере памяти члены экипажа. Сергей Иванов, связист:- Прошло 30 лет, а я до сих пор помню всех своих боевых товарищей, помню, как гибнущие матросы обреченного 4-го отсека задраивали люки и вентиляцию, чтобы спасти своих друзей. Это были замечательные люди, которые остались верны присяге до конца.Владимир Дайнеко, замполит:- После трагедии писали про нас и нашего командира много лжи. Мы служили вместе с Маранго на С-178 три года, могу уверенно заявить о его профессионализме, глубоком знании морского дела. И о недостатках в корабельной организации, обусловленных устройством лодки, которые способствовали трагедии, и о которых после гибели людей командование флота старалось не упоминать. Например, лодочные акустики не имели прямой связи с мостиком, а значит, их доклады о цели шли к командиру с опозданием. Не могу не рассказать о том, как нас, выпавших в море с рубки субмарины, "спасали" пьяные рыбаки загубившего лодку рефрижератора. Как вывалили они в море - не глядя - спасжилеты и спаскруги, как я плавал за ними к борту, чтобы отдать спасательные средства одетым в теплое товарищам, как не завелся мотор на их шлюпке, из-за чего погиб наш офицер. Сергей Кубынин, старпом:- Я приезжаю из Москвы на наши скорбные встречи практически каждый год. Прошло много времени, но те трагические дни и ночи все еще перед глазами. От столкновения С-178 с рефрижератором удар был страшный, сразу погас свет, лодка легла на борт. Я выбежал в центральный пост, и мы с механиком начали бороться за жизнь корабля и экипажа. Кормовые отсеки погибли практически сразу, но мы до сих пор помним звук задраиваемой гибнущими вентиляции, по которой вода могла поступать из кормы в наши отсеки. Три дня я вместе с Зыбиным руководил организацией спасательных работ внутри корпуса, три дня и три ночи со мной были оставшиеся в живых моряки. Командовать ими нужды не было - все понимали, что шанс остаться в живых минимален, но он зависит от всех нас, от наших знаний и опыта. Командира посадили несправедливо, хотя никто его вины не доказал.. Счет схватки экипажа со смертью 32:29 не в нашу пользу. Могло быть больше, но мы боролись за себя и за лодку - как учили. Поражает мистика происшествия. Мы затонули на глубине 32 метра с креном 32 градуса. Погибли 32 моряка. В ходе встречи было озвучено - именно после гибели С-178 на флоте было принято решение оснастить все советские подлодки по примеру субмарин НАТО проблесковыми маячками на рубке, чтобы их ночью "даже пьяные рыбаки с автобазы" могли отличить от катера или баркаса.
- Вы ведь из семьи военного моряка, Сергей Михайлович?Можно сказать, у нас династия. Отец участвовал во Второй мировой, воевал и с Японией, служил главным старшиной на ТОФ - Тихоокеанском флоте. Я родился во Владивостоке, поэтому с первого дня был заточен и обречен. Иная дорога, кроме моря, исключалась.
- Появились на свет в тельняшке?
Во фланельке. Но с гюйсом. Даже фото в качестве вещественного доказательства предъявить могу...
В 1975 году окончил минно-торпедный факультет Высшего военно-морского училища имени Макарова и сразу был назначен командиром боевой части (БЧ-3) дизельной подлодки. В 1978 году на С-179 участвовал в стрельбах на приз главкома ВМФ. Мы зарядили шесть торпед под океанский лайнер "Башкирия", на котором находился адмирал флота Горшков. Все прошли точнехонько под целью, как и требовалось. Возвращаемся на берег, и начальник политотдела ТОФ вручает мне ключи от квартиры. Представляете, квартира! Комната одиннадцать квадратов, зато своя.
Вскоре вышел приказ, и я стал старшим помощником командира на С-178.
- На ней-то вы и попали в переделку.
Весь наш экипаж...
Был хороший, ясный день. Волнение моря - два балла, видимость отличная. Мы возвращались во Владивосток, откуда вышли тремя сутками ранее для обеспечения глубоководного погружения С-179, на которой я прежде служил. На борту у соседей находился комбриг, у нас - начальник штаба бригады. Таков порядок. С-179 нырнула на сто восемьдесят метров, отработала задачу, и все пошлепали обратно. Когда подходили к дому, нам поступила радиограмма: зайти в 24-й район рядом с Русским островом и замерить уровень шумности лодки. Выполнили, что требовалось, и пошли дальше. Как и положено, двигались в надводном положении, со скоростью девять с половиной узлов. До базы оставалось полтора часа, когда в одиннадцати кабельтовых от острова Скрыплева нас протаранил океанский "Рефрижератор-13", проделав пробоину в шестом отсеке...
Я находился во втором отсеке и собирался подниматься на мостик, чтобы объявить боевую тревогу. Так предписывает устав: на определенных рубежах повышается боеготовность. Лодка ведь шла через входной Шкотовский створ, дальше - пролив Босфор Восточный. Однако туда мы не попали...
На "Реф-13" с утра праздновали день рождения старпома Курдюмова и к вечеру так "наотмечались", что вышли в море, не включив сигнальных огней, хотя уже стемнело. Стоявший на вахте четвертый помощник капитана рефрижератора заметил наш пеленг, но Курдюмов не сменил курс, лишь отмахнулся: мол, не беда, какая-то мелкая посудина болтается, сама дорогу уступит. Проскочим!
Но рыбаки-то нас видели, а мы их - нет! Это и в материалах уголовного дела записано.
- Вы могли обнаружить угрозу только визуально?
Акустик слышал шум винтов, однако вокруг находилось много других плавсредств, они создавали единый гидрошумовой фон. Что там вычленишь? К тому же рефрижератор двигался вдоль берега, со стороны Русского острова. Не ухватишь!
У нас на мостике стояли командир лодки, капитан третьего ранга Валерий Маранго, штурман, боцман, рулевой, сигнальщик, вахтенный офицер, матросы... Двенадцать человек. И никто ничего не заметил! Увидели силуэт корабля, когда тот подошел совсем близко. Сразу даже не поняли, стоит судно или идет. Командир крикнул стоявшему наверху сигнальщику: "Освети его Ратьером". Это такой специальный фонарь, особого устройства. Матрос включил прожектор: мама дорогая! Огромный форштевень перед носом! Дистанция - два кабельтовых, 40 секунд хода! Куда тут увернешься? Рефрижератор шел нам практически лоб в лоб и мог угодить в первый отсек, где находились восемь боевых торпед, а это две с половиной тонны гремучей взрывчатки. Они не выдержали бы прямого удара и наверняка сдетонировали. Рвануло бы так, что и от подлодки, и от рыбаков осталось бы мокрое место. В буквальном смысле! Был бы вариант "Курска". Огромный атомный подводный крейсер, и тот погиб. А наша лодка в шесть раз меньше...
Командир приказал: "Право на борт!" Если цель слева, и расходиться по всем морским законам надо левыми бортами. Будь "Реф-13" освещен, у Маранго оставался бы выбор, пространство для маневра, а в темноте он действовал наугад. Нам чуть-чуть не удалось проскочить, нескольких секунд не хватило. По сути, мы спасли рефрижератор. Удар получился не лобовой, а под углом. "Реф-13" врезался в шестой отсек, проделав дыру в двенадцать квадратных метров и завалив лодку на правый борт. В три отсека моментально хлынула вода, и через полминуты, зачерпнув около ста тридцати тонн воды, мы уже валялись на глубине 34 метра.
- Что случилось с находившимися на мостике?
Сильнейшим ударом их выбросило за борт. Одиннадцать человек оказались в воде, только механик капитан-лейтенант Валерий Зыбин успел спрыгнуть в центральный пост. На "Реф-13", видимо, не сразу сообразили, что натворили, с опозданием застопорили двигатели и начали бросать спасательные круги. Подняли Маранго, говорят ему: "Кто такой? Откуда?" Он отвечает: "С подводной лодки. Которую вы, сукины дети, потопили!" Спасли семерых. Выжили командир, штурман, замполит, боцман, врач... К сожалению, погибли три матроса и старший лейтенант Алексей Соколов. Замечательный был парень, с отличием окончил училище, стал лучшим вахтенным офицером бригады. Утонул. Поздняя осень, форма на меху, намокла, потянула ко дну... Тело так и не нашли.
Лишь после того, как на рефрижератор подняли первых подводников, на берег сообщили о ЧП. Широта, долгота... Еще через четверть часа дежурный объявил тревогу поисковым силам и спасательному отряду.
19.46. Отсеки
- А в это время под водой?
От удара сорвало плафоны с креплений, моментально вырубился свет. Наступила кромешная тьма. Для меня все могло печально закончиться в ту же секунду: мимо головы просвистела стоявшая на полке пишущая машинка "Москва". К счастью, лишь чиркнула по волосам и врезалась в стенку.
Восемнадцать моряков из четвертого, пятого и шестого отсеков не успели загерметизировать переборки и погибли сразу после аварии, в первые две минуты. Мотористы, электрики... У них не было шансов.
- Они знали, что обречены?
Человек до последнего вздоха надеется на спасение. Парни действовали строго по уставу, задраили переборку в центральный отсек, остались в затапливаемой части лодки и спасли остальных. Иначе не сидел бы я сейчас перед вами...
В седьмом отсеке, самом дальнем, в живых осталось четверо. Это выяснилось позже. А тогда я пулей рванул в центральный пост. Начальник штаба бригады капитан второго ранга Владимир Каравеков оказался в первом отсеке. Хороший был моряк, командир прекрасный. К сожалению, Владимира Яковлевича подвело слабое сердце, после столкновения лодки с "Реф-13" он свалился в предынфарктном состоянии и не мог руководить спасательной операцией. Даже речь давалась ему с трудом. А действовать надо было быстро.
Попытались продуть воздух, чтобы всплыть на поверхность. Бесполезно! Все равно, что Тихий океан перекачать. Мы ведь не знали, что прочный корпус распорот, словно консервная банка. А прибор показывал: лодка на перископной глубине - семь с половиной метров. Потом выяснилось, что глубиномер заклинило от удара.
Догадались, что лежим на грунте. Из-за сильного крена на правый борт ровно встать не получалось, мы, как обезьяны, ползали по центральному посту, хватаясь за клапаны, торчащие трубки... Кроме меня в третьем отсеке оказалось еще шестеро. Механик подлодки Валера Зыбин и пять матросов. Трюмный, молоденький, неоперившийся паренек по фамилии Носков забился в угол и самостоятельно выбраться не мог. Кое-как вытащили за шкирку. Хорошо, что нашли! Отсек-то затапливался, через полчаса вода поднялась до уровня колен. Разве в темноте разберешь, откуда именно подтекает?
Словом, мы оказались в мышеловке, надо было ноги уносить. И тут мне докладывают: во втором отсеке пожар! Произошло замыкание батарейного автомата, питавшего подлодку от аккумулятора. Представляете, что такое пожар в замкнутом пространстве?
Фото: из личного архива Сергея Кубынина
- Даже подумать страшно.
И правильно. Зрелище не для слабонервных. Но ребята-связисты - молодцы, справились. Командир отсека капитан-лейтенант Сергей Иванов дисциплину держал. У него опыта было даже поболее, чем у меня. Да и по возрасту он старше, за тридцать лет против моих двадцати семи...
Впотьмах, на ощупь мы кое-как присоединили маленькую лампочку к аварийным источникам питания от радиостанции. Хоть какой-то свет! Во втором отсеке находились восемь человек, итого - уже пятнадцать. А дышать-то нечем. Угарного газа наглотались, стоим, покачиваемся, с трудом соображаем.
Фото: Из личного архива С. Кубынина
- Водолазное снаряжение использовали?
У каждого была "идашка", индивидуальный дыхательный аппарат ИДА-59, в нем запас воздушной смеси - на полчаса при интенсивной нагрузке. И что мы потом делали бы? Ничего! Некому было бы...
- А что та уцелевшая четверка из седьмого отсека?
Часа два парни боролись за жизнь. Все делали правильно, пытались выбраться наружу, но не смогли. Лодку ведь так перекособочило, что выходной люк не открылся. Из первого отсека поддерживали с седьмым внутрисудовую телефонную связь, пока там все не стихло...
Знаете, экипаж считается отличным не только, когда точно стреляет торпедами или ракетами, решает другие боевые задачи, но и при умении правильно выйти из сложной ситуации. Горжусь своими парнями, ни в чей адрес не скажу дурного слова. Все действовали достойно. И спасались вместе, без паники, и погибали мужественно...
Фото: Из личного архива С. Кубынина
22 октября. 04.00. Конец связи
- Сколько человек было в первом отсеке?
Одиннадцать. Когда у соседей начался пожар, они загерметизировались. Так положено.
- Но потом впустили?
Врать не буду, возникли проблемы. Точнее, непродолжительная заминка. Сначала боялись открывать нам. Но этому есть объяснение: там не было офицера. Командир отсека старший лейтенант Соколов погиб, оставшись наверху. В соседнем отсеке - пожар, а в первом - сухо и есть спасательные комплекты...
- Там же находился начштаба бригады?
Он не в счет. Говорил вам, что у Владимира Каравекова прихватило сердце, он физически не мог командовать. Когда я оказался в отсеке, Владимир Яковлевич лежал на коечке, бледный, белый, как простыня, и только кивал в ответ на вопросы. Я спросил: "Совсем хреново?" Он прикрыл глаза...
- Никто в экипаже не задергался, поняв масштаб бедствия?
Все держались молодцом, четко выполняли команды. Правда, через какое-то время ребята начали потихоньку сникать. В отсеке стоял жуткий, смертельный холод. А наша семерка, пришедшая с центрального поста, вдобавок ко всему еще и вымокла до нитки. Мы же в воде барахтались... У меня потом врачи найдут двухстороннее воспаление легких. Помимо шести других диагнозов... Но это было после, а тогда я стал размышлять, как поднять боевой дух. Первым делом вспомнил про верный, испытанный веками способ. Зашел в свою каюту и достал припрятанную канистру с "шилом".
- С чем?
Так на флоте спирт называют. Это все знают - и начальники, и подчиненные.
- Чистый, не разбавленный?
Очень на это рассчитывал. Оказалось, перед выходом в море кто-то из бойцов побывал в моей каюте. Опечатанная канистра хранилась в запертом сейфе, все пломбы оставались на месте, тем не менее народные умельцы каким-то образом вскрыли замки и разбодяжили спирт в пропорции один к трем. Сделали все так аккуратно, что я ничего не заметил. Красавцы!
Командую механику: "Наливай каждому по двадцать граммов для согрева". Зыбин себе и мне плеснул чуть больше. Выпили и с подозрением смотрим друг на друга. Что это было? Явно не спирт, а какая-то бормотуха для барышень! Градусов тридцать от силы. И смех, и грех...
- А с землей связь была?
Поначалу. В первые несколько часов я переговаривался со спасателями. Когда лодка легла на дно, из первого и седьмого отсеков мы выпустили два сигнальных буя, они всплыли вместе с кабелем и гарнитурой. Внутри лодки тоже была трубка. Так и общались по радио. Сначала подошло спасательное судно "Машук", потом подтянулись другие. Ближе к полуночи поднялся шторм, и к утру буи сорвало. А потеря связи означает потерю управления. Первый закон...
- Но вы успели доложить обстановку?
Пару раз переговорил с начальником штаба ТОФ вице-адмиралом Рудольфом Голосовым, которого главком ВМФ Сергей Горшков назначил руководителем спасательной операции. Сам адмирал флота прилетел на следующий день, расположился на борту БПК "Чапаев". К тому времени все на ушах стояли...
Я сообщил, что для самостоятельного выхода на поверхность нам не хватает десяти спасательных комплектов ИСП-60. Предложил: выпускаю шестнадцать человек, а с оставшимися жду помощи. Но в итоге решили, что рядом с нами на грунт ляжет специальная спасательная лодка "Ленок", выйдем все вместе, а водолазы переведут нас на "Ленок".
Третий и четвертый торпедные аппараты на лодках нашего типа обычно использовались для ядерных боеприпасов, но в тот раз они оказались свободны, и это, строго говоря, спасло нас. Иначе не выбрались бы наружу, остались бы там, внутри...
Договорились, что через третий аппарат нам подадут недостающие ИСП-60, мы затопим отсек и будем выбираться по трое. Я - последним, передо мной - Валера Зыбин, механик.
17.00. Награждение
- Словом, надо было набраться терпения и ждать?
Ну да, алгоритм, в общем-то, понятный. Ладно, сидим, трясемся от холода и прислушиваемся. Сутки проходят - никакого движения. Ни водолазов, ни спасательных комплектов. И связи нет. Еще полдня в неведении. Снаружи по-прежнему тишина. Смотрю, ребята носы повесили... Опять на выручку пришел сейф из моей каюты. Там лежали знаки отличия - "Специалист 1-го класса", "Отличник ВМФ", "Мастер ВМФ"... И печать тоже у меня хранилась. Говорю механику: "Личному составу приготовить военные билеты. Будем награждать". Очередные звания присвоил: одному - мичмана, другому - старшины первой статьи. Все по уставу, в зависимости от должности. Так это потом и осталось, никто не посмел пересмотреть или отменить.
А тогда парни повеселели, настроение у них поднялось.
- Свет в отсеке так ведь и не появился?
Постепенно глаза привыкают к темноте. К тому же приборы на лодке со светонакопителем. Конечно, не ночник у кровати, но минимальный источник освещения, позволявший ориентироваться в пространстве.
- А с едой как?
Продукты хранились в провизионке в центральном посту, но его быстро затопило. Во втором, жилом, отсеке стоял чайник с компотом да лежали два вилка капусты. Плюс дембеля достали из заначек шоколадки, которые приберегали к увольнению со службы. Разделили их поровну. Вот и вся трапеза.
Это не самое страшное. Хуже, что дышать с каждым часом становилось труднее и труднее. Ну, и неизвестность давила на психику. Когда вторые сутки перевалили через середину, я отправил наверх двоих связных. Командира БЧ-4 Сергея Иванова и трюмного Александра Мальцева. Чтобы доложили обстановку на лодке. Время идет, мы лежим на дне морском, а силы заканчиваются. Не те карты на руках, в прикупе - только шестерки.
Чтобы Иванов с Мальцевым могли подняться, выпустили пробковый буй-вьюшку. Он когда всплывает, тянет за собой специальный трос - буйреп со светящимися мусингами. За него держишься и потихоньку подбираешься к поверхности. Если бы на борту хватало комплектов ИСП-60, мы и спасателей не ждали бы, сами выбрались на волю.
- Встретили наверху ваших гонцов?
Да, приняли на "Машуке" с распростертыми объятьями. Правда, начальство, слетевшееся к тому времени из Москвы и Питера, ни о чем расспрашивать их не стало. Вот совсем! Видимо, адмиралы, которых прибыло не меньше десятка, сами знали ответы. Как говорится, без наших подсказок...
- Странная история.
Более чем! Александр Суворов любил повторять фразу, что в военном деле генерал должен обладать мужеством, офицер - храбростью, а солдат - бодростью духа. И тогда, мол, победа за нами. На С-178 у солдат (в данном случае - матросов) и офицеров с перечисленными Александром Васильевичем качествами был полный порядок, а вот выше... Видимо, присутствие главкома сковывало волю адмиралов. Позже, узнав, что нашим связным не задали никаких вопросов, я окончательно все понял. Хотя, признаюсь, особо и не удивился.
А тогда, под водой, некогда было разбираться, почему не выполняется оговоренный с начальником штаба ТОФ Голосовым план. Кто же мог предположить, что в него закралась большая ошибка, связанная с решением привлечь к операции спасательную подлодку? Сама по себе идея выглядела здравой. И корабль был хороший. Но не нашлось смельчака, который рискнул бы погонами и сообщил главкому Горшкову пренеприятнейшее известие: "Ленок" не готов к выполнению поставленной задачи.
АВАРИЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ "С-178" ТОФ
Столкновение и гибель подводной лодки проекта 613 "С-178" Тихоокеанского флота с теплоходом "Рефрижератор-13" 21 октября 1981 года.
Водоизмещение: 1080т / 1350 т.
Главные размерения:
длина - 76,0 м
ширина - 6,3 м
осадка - 4,6 м
Вооружение: 6 - 533 мм ТТ (4Н, 2К - боекомплект 12 торпед)
Скорость: 18,2 узл. /12 узлов.
Дальность плавания 8580 миль (при 10 узлах)
Экипаж: 52 человека.
Подводная лодка "С-178" двигалась в крейсерском положении из района боевой подготовки "В-24" через район боевой подготовки "В-26". Субмарина направлялась к проливу Босфор Восточный, следуя Тихоокеанская средняя ДЭПЛ С-178 пр.613 (зав. №114, завод ""Красное Сормово" им. А.А.Жданова) во время среднего ремонта с 10 ноября 1961 г. по 1 февраля 1965 г. была модернизирована по пр.613В.
На корабле усилили РЭВ, увеличили дальность плавания за счет переоборудования двух ЦГБ в топливно-балластные цистерны №№2 и 6. установили систему водяного охлаждения АБ и сделали много других усовершенствований. Автономность увеличили в полтора раза и довели до 45 суток.
Запас плавучести, отнесенный к нормальному водоизмещению 1147 м3, несколько уменьшился и составил около 18%. Однако основное требование надводной непотопляемости осталось соблюдено: при затоплении любого отсека прочного корпуса с прилегающими к нему двумя ЦГБ одного борта при полном запасе топлива ПЛ оставалась на плаву.
За свою долголетнюю службу на ТОФ лодка прошла 163 692 мили за 30 750 ходовых часов.
Закончив замер шумности 21 октября 1981 г., в 18.40 по хабаровскому времени С-178 взяла курс в базу.
Погожий день сменяла осенняя ночь. В правый борт дул небольшой (до 6 м/с) попутный юго-восточный ветер. Волнение моря в два балла не мешало движению корабля и несению вахты. Видимость была полная, ночная.
Чем ближе подходили к проливу Босфор Восточный, тем больше огней открывалось взору вахтенной смене на мостике корабля.
Настроение было хорошее: двухсуточный план выхода в море был выполнен, даже АБ заряжена. Ничто не должно было помешать подводникам благополучно возвратиться в свою базу.
Левый дизель работала режиме "винтрасход". Забирая излишки мощности, правый гребной электродвигатель, работая на свой винт, помогал лодке развивать 9-узловой ход. Для перехода со смешанного режима движения, когда необходимо производить согласованные переключения, мотористы и электрики держали переборочную дверь открытой.
Команда ужинала. В это время самым оживленным местом на корабле, естественно, являлся камбуз. А так как он расположен в корме IV отсека, то закрытая переборочная дверь в V отсек становилась помехой для бачковых, которые получали пищу и разносили ее в отсеки.
К тому же работающий дизель создавал вакуум в V отсеке, и каждое отдраивание переборки давало "хлопок" по ушам совершавших трапезу в мичманской кают компании IV отсека. Естественно, дверь также была открыта.
Командир С-178 капитан 3 ранга В.А. Маранго утвердил назначенный штурманом кратчайший путь в базу - курс 5°.
Правда, курс лежал через полигон боевой подготовки, но там никого не было.
Моряки всегда с желанием возвращаются в родную базу, тем более - в день рождения жены командира. Терять лишние полчаса на обход полигона не хотелось. На ПЛ царила беспечность. Во избежание подобных ошибок в помощь командиру, а также для контроля и учебы, в море обычно выходит командование соединения. По принятой морской практике для обеспечения глубоководного погружения другой ПЛ старшим на борту С-178 вышел HШ бригады капитан 2 ранга В.Я. Каравеков.
Последнее время он жаловался на сердце, даже проходил медицинское освидетельствование на годность к плавсоставу. Необходимость заставила его выйти в море. Поставленные на выход задачи лодка выполнила, и Каравеков, "обложенный" таблетками, лежал в каюте командира.
В 19.30 С-178 получила "Добро" на вход в б. Золотой Рог.
Через пять минут командир корабля вместе с замполитом поднялся на мостик. Не разобравшись в обстановке, командир сразу же отпустил старпома ужинать.
Вахту по боевой готовности № 2 несла первая боевая смена. Вахтенным офицером стоял командир БЧ-3 ст. лейтенант А.Соколов. Наблюдать за горизонтом ему помогал вахтенный сигнальщик ст. матрос Ларин. На вертикальном руле в смене стоял боцман. Кроме того, на мостике находились еще шестеро, включая штурмана и доктора. Обычная картина на дизельной лодке: после ужина народ тянулся на мостик подышать свежим воздухом, покурить в единственном разрешенном для этого месте.
Подходили к узости. Штурман капитан-лейтенант Левук был озабочен тем, чтобы не пропустить время выхода из самовольно занятого полигона и поворота на курс входа в базу.
Сложность определения места состояла в том, что весь горизонт освещался заревом огней Владивостока и судов, стоявших на якорях на внешнем рейде. Обнаружить огни движущегося судна на таком фоне являлось задачей тем более затруднительной.
По логике, встречных судов не должно было быть. И все-таки вахтенный гидроакустик ПЛ обнаружил на встречном курсе цель, но его доклад затерялся в общей обстановке беспечности: командиру об опасности не доложили...
В навигационных происшествиях основными виновниками являются командиры кораблей и капитаны судов. В данном случае аварийную ситуацию в контролируемой зоне ответственности создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВР Приморской флотилии. Он разрешил выход "Рефрижератора-13" из бухты, а его помощник, через короткий промежуток прибывший с ужина, вход С-178 в б. Золотой Рог. Оперативная служба информацию о выходящем судне на ПЛ не передала, постоянное наблюдение за их движением не организовала.
Теплоход "Рефрижератор-13" вышел из пролива Босфор Восточный по створу. После прохода боковых ворот капитан спустился с мостика в каюту. Старший помощник капитана В.Ф.Курдюков в 19.25 с пересечением линии м. Басаргин - о. Скрыплева рядом последовательных поворотов самовольно изменил курс с 118s на 145°.
Этим маневром он направил судно к S от рекомендованного курса и оказался в полигоне ТОФ, который корабли и суда имеют право занимать по предварительной заявке и при отсутствии там других плавсредств.
Позже В.Ф.Курдюков свои действия объяснял желанием скорее скрыться от контроля оперативного дежурного ОВР из-за ухудшения погоды и опасения "возвращения" теплохода в порт. Он даже вначале распорядился не зажигать ходовые огни.
В 19.30 вахтенные на РФС-13 увидели ходовые огни по правому борту и классифицировали их как рыбацкое судно.
Одновременно старпому поступил доклад об отметке от цели на экране РЛС. Пеленг на цель 167 градусов не менялся, дистанция быстро сокращалась.
Согласно МПСС-72, в порту Владивосток и на подходе к нему РФС-13 обязан был уступить дорогу, однако управлявший судном В.Ф.Курдюков никаких мер по предотвращению опасного сближения (на что указывал не изменяющийся пеленг радара) и столкновения не принял.
Правый бортовой огонь надвигающегося судна командир ПЛ обнаружил внезапно. Капитан 3 ранга В.А. Маранго успел отдать команды: - Право на борт. Сигнальщику давать проблески прожектором, осветить судно!
Но уклониться от удара уже было невозможно - до столкновения оставалось менее минуты.
В 19.45 "Рефрижератор-13" со скоростью 8 узлов на курсовом угле 20-30 градусов ударил форштевнем С-178 в левый борт. Удар пришелся в районе 99-102 шп. ЦГБ № 8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух кв. метров. Вследствие удара возник динамический крен около 709 на правый борт.
Людей, находившихся на мостике, сбросило в море. Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15-20 секунд.
Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из стоя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов. Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости.
Резкое уменьшение продольной остойчивости не ощущалось личным составом, так как дифферент на корму нарастал сравнительно медленно. Лодка оставалась на плаву, сохраняя около 35 м" (примерно 3%) запаса плавучести.
С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек без кингстонных ЦГБ.
Через 40 секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 т забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Благодаря небольшой глубине моря в месте гибели ПЛ при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 31 м с креном 28 на правый борт.
В ЦП оказались шестеро. Сразу после столкновения старший помощник командира капитан-лейтенант Кубынин из II отсека прибыл на ГКП. Командира БЧ-5 капитан-лейтенанта-инженера Зыбина потоком воды с мостика бросило вниз. Своим невольным падением он чуть не помешал матросу Мальцеву закрыть крышку нижнего рубочного люка. Быстрое затопление III отсека предотвратили.
Придя в себя, старпом и командир БЧ-5 начали определяться с положением корабля.
Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ № 4 и 5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что ПЛ лежит на грунте.
Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение корабля не изменилось.
Во втором отсеке воспламенился батарейный автомат, которым отключают АБ от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунер и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба перешел в I отсек.
В двух носовых отсеках находились 20 человек. В VII отсеке загерметизировались четверо.
Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды ни электрики, ни мотористы не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке пытались создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции, но не успели. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли 18 человек.
В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 т/ч. В темноте личный состав не смог обнаружить полузакрытый клинкет вытяжной вентиляции. Вода прибывала. Командир БЧ-5 приказал создать противодавление 2 кг/см2. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы. Оставаться в отсеке стало бессмысленно.
Установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек.
Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 т/ч.
Между концевыми отсеками установили телефонную связь. По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия.
Моряки выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю открыть не смогли. Сделали попытку выйти через ТА. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не сумели. Повторная попытка открыть верхнюю крышку люка осталась безуспешной.
Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.
Входной люк VII отсека оказался исправен. Поврежденные конструкции не мешали его использованию. Крышку не смогли открыть потому, что не выровняли внутреннее давление отсека с забортным.
В носовых отсеках пришли к выводу, что борьба за спасение ПЛ невозможна.
Капитан 2 ранга В. Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем.
В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей ПЛ руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С. Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В.Зыбин.
Всех перевели в отсек живучести. Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой. Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили РДУ (регенеративное дыхательное устройство). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях. Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через ТА методом шлюзования. Вот только возникла непреодолимая проблема: на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...
После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде людей. Из 11 человек, находившихся на мостике С-178, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, замполита капитан-лейтенанта Дайнеко, врача ст. лейтенанта медслужбы Григоревского. О столкновении с ПЛ РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57.
В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток. Через семь минут получили приказание следовать из полигонов боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС "Жигули". Из Владивостока вышли к месту трагедии СС "Машук", несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная ПЛ БС-486 "Комсомолец Узбекистана" пр.940 ("Ленок").
В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили аварийно-сигнальный буй. К месту аварии спасательные силы и средства прибыли в следующем порядке: в 21.50 - СС "Машук" и противопожарный катер ПЖК-43 пр. 365; в 22.30 начало движение СС "Жигули" из б. Преображения; в 1.20 22 октября - БС-486 и морское водолазное судно ВМ-10 пр. 522; с 10.55 22 октября в готовности к постановке рейдового оборудования для размещения спасательных судов над аварийной ПЛ находились плавкраны "Богатырь-2" и "Черноморец-13". Спасательными работами с борта "Машука" руководил НШ ТОФ вице-адмирал Р.А.Голосов.
В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей ПЛ. Старпом доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых людей, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке.
Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до + 12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса 60 банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 люди могли находиться 72 часа с момента его создания В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождалось тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма, а более длительное пребывание не оставляло шансов остаться в живых.
В отсеках живучести вывешиваются таблицы с указанием безопасного режима всплытия. Указании о возможностях спасения подводников после длительного пребывания в отсеках с повышенным давлением в "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей подводной лодки" нет. Однако подводники знают, что чем дольше будешь находиться под давлением, тем меньше шансов сохранить жизнь.
Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности лодки и решили использовать спасательную ПЛ - без оглядки на погодные условия.
По устойчивой связи через радиосигнальное устройство старший помощник и командир БЧ-5 получили подробный инструктаж об условиях выхода через ТА и перехода по направляющему тросу к нише приемно-входного отсека лодки-спасателя, а также об условных сигналах перестукиванием с водолазами.
В 8.45 22 октября БС-486 впервые в мировой практике начала операцию по спасению людей из затонувшей ПЛ.
В 9.06 она стала на подводные якоря в 15 м от грунта для водолазного поиска объекта. Но только через три часа водолазы обнаружили С-178. В течение часа они обследовали корму и ударами по корпусу пытались установить связь с VII отсеком. Ответного сигнала не последовало. Закрепив буй для более точного обозначения кормовой части, водолазы ушли.
В 13.00 спасательная ПЛ начала маневрирование для того, чтобы стать на расстоянии не более 30 м от носа затонувшей лодки. Маневр заключался в съемке с якоря и постановке в новой точке на расстоянии 80 м курсом 320".
К тому времени обстановка в районе резко ухудшилась: поднялся северо-западный ветер до 15 м/с, волнение моря усилилось до 4 баллов. Неисправность ГАС и отсутствие технических средств поиска и обнаружения необозначенных объектов на грунте затрудняли точную наводку. К тому же небольшая глубина поиска при неблагоприятных погодных условиях ограничивали возможности маневрирования. БС-486 приходилось трижды всплывать и погружаться. Но более всего осложнила обстановку потеря связи по радносигнальному устройству в 14.10 22 октября.
Оказалось, что драгоценное время тает безрезультатно. Необходимое имущество в ПЛ не передано, лодка-спасатель уже несколько часов маневрировала не находя нос затонувшей лодки, а реальной помощи от действий спасателей не было.
В сложившейся обстановке капитан-лейтенант С.М.Кубынии принял решение выпустить на поверхность первую группу. Подготовили к шлюзованию ТА №3. При выравнивании давления в аппарате капитан 2 ранга В.Я.Каравеков подал сигнал тревоги. Его вытащили и оставили в отсеке для отдыха. Выходя из ТА командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант С.Н.Иванов выпустил буй-вьюшку, но буйреп запутался, и она не всплыла, о чем он сообщил на лодку условным сигналом.
В 15.45 22 октября капитан-лейтенант Иванов и ст. матрос Мальцев вышли на поверхность свободным всплытием. На воде подводников обнаружили, подняли на борт и через 12 минут поместили в декомпрессионную камеру для устранения последствий длительного пребывания под давлением и проведения лечебных мероприятий.
БС-486 продолжала маневрировать в районе носовой оконечности затонувшей ПЛ, но обнаружить ее никак не могла.
Подводники оставались в неведении, что твориться наверху. Не имея связи с поверхностью, капитан-лейтенанты Кубынин и Зыбин в 18.30 22 октября выпустили через ТА №4 вторую группу во главе со старшиной команды трюмных.
Старший матрос Ананьев, матрос Пашпев и матрос Хафизов бесследно исчезли: на воде их не обнаружили, поскольку было уже темно, а постоянное наблюдение за водной акваторией в районе гибели лодки организовано не было. Возможно, роковую роль в их судьбе сыграла маневрирующая лодка-спасатель.
В 20.15 водолаз с лодки-спасателя обнаружил затонувшую ПЛ, поднялся на корпус и установил связь перестукиванием с подводниками.
БС-486 бросила носовой якорь и начала перемещения, подтягиваясь шпилем или отрабатывая моторами назад, для занятия нужного положения. После каждого перемещения водолазы корректировали ее место. Наконец водолаз из седьмой тройки закрепил ходовой конец от водолазной площадки спасателя к правому верхнему ТА С-178 (это был ТА №3). Здесь же он увидел запутавшуюся буйвьюшку, освободил ее, проверил крепление карабина к корпусу и выпустил буй на поверхность.
Около семнадцати часов БС-486 маневрировала для занятия исходной позиции для оказания практической помощи потерпевшим.
В 3.03 23 октября начали работу лодочные водолазы. Они загрузили в ТА №3 шесть ИДА-59, два гидрокомбинезона с водолазным бельем и записку с указанием принять в два приема 10 комплектов ИСП-60, аварийные фонари, пищу и после этого по команде водолазов выходить с помощью ходового конца в спасательную лодку методом затопления I отсека.
К четырем часам имущество было принято в I отсек. Несмотря на указания спасателей капитан-лейтенант С.М.Кубынин принял решение о шлюзовании третьей группы с НШ бригады.
Видимо, такое решение было оправданно: В.Я.Каравеков был деморализован, навыки водолазной подготовки, от которой штабные офицеры соединений ПЛ всячески уклоняются, были утеряны, медицинская помощь отсутствовала.
В 5.54 23 октября через ТА №3 начала выход третья группа. В этот момент к лодке подошел водолаз с имуществом и увидел открывающуюся переднюю крышку ТА. Из ПЛ выходил командир моторной группы лейтенант-инженер Ямалов. Водолаз помог ему выйти из аппарата и попытался направить по ходовому тросу в спасательную лодку, но подводник не позволил пристегнуть свой карабин к проводнику, вырвался и всплыл на поверхность. Водолаз сорвался с корпуса. Пока он падал метра полтора-два до грунта, из ТА вышел матрос Микушин. Водолазу ничего не оставалось, как доложить на спасательную лодку о выходе подводников. Капитан 2 ранга В.Я.Каравеков остался в ТА.
Водолазы обследовали ТА №3, в пределах видимости в восьмиметровой трубе ничего не обнаружили, после чего загрузили оговоренное ранее имущество и передали подводникам записку с указанием ускорить выход.
При всех этих операциях водолазы и подводники очень плохо понимали друг друга. В "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей ПЛ" сигналы подобного рода отсутствуют - их пришлось придумывать на ходу. Поэтому на шлюзование уходило много времени. К тому же водолазы, длительное время работавшие на глубине, замерзали. На смену им через час-полтора приходили другие. Новые водолазы получали необходимую информацию от предшественников в лодке-спасателе, планировали свои действия и, подходя к затонувшей лодке должны были устанавливать с подводниками контакт. Получался некоторый интервал, когда возле ТА водолазов не было.
Во время работы под водой водолазам приходилось впервые практически использовать многие устройства и приспособления по оказанию помощи пострадавшим. Например, пеналы, сконструированные для передачи имущества в аварийную ПЛ, оказались громоздкими и очень неудобными. Поэтому имущество передавали в зажгутованных гидрокомбинезонах, а ИДА-59 укладывались штатные сумки.
Около десяти часов 23 октября подводники закрыли переднюю крышку ТА и осушили его. В аппарате лежал погибший офицер.
Решив более не испытывать судьбу капитан-лейтенанты С.Кубынин и В.Зыбин организовали подготовку к выходу на поверхность методом затопления отсека. Подводники вынесли все лишние предметы во II отсек, включая средства регенерации воздуха. Разблокировали крышки ТА №3. Оделись в ИСП-60. Шерстяного водолазного белья всем не хватило - его отдали тем, кто по установленной очередности выходили последними. Всего к выходу готовились 18 человек.
В 15.15 перестукиванием дали сигнал водолазам: "Ждите нас у выхода из ТА. Готовы к выходу". Начали затапливать отсек. Опасались увеличения крена и дифферента, что могло повлечь смещение стеллажных торпед со штатных мест. Из-за этого отсек затапливали медленно через открытую переднюю крышку левого верхнего ТА и футшток торпедозаместительной цистерны. Избыточное давление воздуха из отсека стравливалось через кингстон глубиномера. Таким образом I отсек затопили до уровня на 10-15 см выше верхней крышки ТА №3. В 19.15 23 октября начали выход. Первый выходивший натолкнулся в ТА на посторонний предмет и вынужден был возвратиться в отсек. Путь оказался закрыт.
Извлекая погибшего В.Я.Каравекова, ТА не полностью освободили от загруженного водолазами имущества. В ТА №4 водолазы так же загрузили гидрокомбинезоны и ИДА.
В сложившейся ситуации в ТА №3 пошел командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Зыбин. Он смог вытолкнуть из аппарата ненужные вещи. Затем условным сигналом известил товарищей о свободном выходе, обратил внимание водолазов на следующих за ним подводников и по направляющему тросу перешел на спасательную ПЛ.
В 20.30 23 октября последним оставил корабль старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин. Лично переключая на дыхание из атмосферы по замкнутому циклу и направляя в ТА своих подчиненных, Сергей Михайлович потерял много сил. Усилием воли он смог выбраться из ТА, не встретив водолазов, вышел на рубку ПЛ и потерял сознание. Через минуту его подобрали на поверхности катера спасателей.
Из всей группы выходящих методом затопления отсека в живых остались 16 человек. Матрос П.Киреев потерял сознание и умер в отсеке. Матроса Леньшина не смогли обнаружить ни катера спасательного отряда, ни водолазы, которые тщательно обследовали ТА и грунт вокруг ПЛ.
Шестеро перешли на спасательную ПЛ. На БС-486 их поместили в барокамеру для плавного перевода в обычную среду обитания человека. При медицинском обследовании у них обнаружили отравление кислородом, остаточные явления бароотита и простудные заболевания, развившиеся в результате длительного пребывания в воде. Общее состояние оказалось значительно лучше, чем у их товарищей.
Моряков, вышедших методом свободного всплытия, поместили в барокамеры на СС "Машук". У всех наблюдались тяжелые декомпрессионные заболевания, развилась одно- и двухсторонняя пневмония, осложненная у четырех человек баротравмой легких. Одному из тяжелобольных потребовалось хирургическое вмешательство.
Более двух суток медики проводили терапевтическое, хирургическое и специальное лечение в замкнутом барокомплексе. Для этого потребовалось соединение всех барокамер в единую систему, что позволило в случае необходимости шлюзовать к пострадавшим врачей-специалистов. После окончания декомпрессии спасенных санитарным транспортом доставили в госпиталь флота. Все 20 человек, самостоятельно вышедшие из затонувшей ПЛ, выздоровели. Только матроса Анисимова признали негодным к службе на ПЛ.
24 октября приступили к подъему С-178. Вначале ее подняли надпалубными понтонами на глубину 15 м, перевели в закрытую от ветров б. Патрокл и положили на 18-метровой глубине на грунт.
Там через люки отсеков живучести и пробоину в VI отсеке водолазы извлекли из корпуса тела погибших.
Затем с помощью лаговых понтонов и плавкрана вытащили лодку на поверхность. Осушили отсеки, кроме поврежденного и дизельного.
15 ноября "утопленница" оказалась на плаву.
Выгрузив торпеды из I отсека, С-178 перевели в "Дальзавод" и в 20.00 17 ноября поставили в сухой док. Восстанавливать корабль признали нецелесообразным.
Командира С-178 капитана 3 ранга В.А.Маранго и старшего помощника команднра РФС-13 В.Ф. Курдюкова осудили на десять лет лишения свободы.
После гибели С-178 совместным решением флота и промышленности на всех лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в надводном положении идет ПЛ.
«ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С - 178 35 ЛЕТ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ Владимир Бойко Подводникам С-178 посвящается ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С - 178 35 ЛЕТ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ Книга посвящена почти забытой катастрофе подводной лодки...»
-- [ Страница 1 ] --
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
ПОСЛЕ ГИБЕЛИ
Владимир Бойко
Подводникам
посвящается
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
ПОСЛЕ ГИБЕЛИ
Книга посвящена почти забытой катастрофе подводной лодки С-178 Тихоокеанского флота
книге занимает подвиг старшего помощника командира подводной лодки Сергея Кубынина и хранимая в сердцах, оставшихся в живых подводников С-178, память о погибших товарищах.
В книге использованы уникальные архивные документы и материалы, до настоящего времени недоступные читателям.
Предисловие Профессия моряка-подводника по-прежнему остается одной из самых опасных. Только за последние полвека погибло девятнадцать отечественных подводных лодок. Всего в катастрофах и авариях за этот период Отечество потеряло около 1000 подводников, в шести катастрофах команды подводных лодок погибли в полном составе вместе с кораблем. На дне морей и океанов покоятся пять отечественных атомных подводных лодок.
Трагические события, уносящие жизни десятков и сотен защитников Отечества, не должны быть забыты. Более того, трагические даты гибели каждой подводной лодки должны быть увековечены, как была увековечена дата 7 апреля - День гибели атомной подводной лодки Краснознаменного Северного флота Ккоторая вошла в сердца всех подводников и подавляющего большинства населения постсоветского пространства, как День памяти и скорби по погибшим подводникам Военно-морского флота России.
Эта катастрофа приоткрыла занавес таинственности перед молохом огня и воды, главными врагами подводников. Тогда еще между собой тихо, да и только в отдаленных гарнизонах Заполярья и Дальнего Востока говорили о трагедии К-219, случившейся чуть ранее. А спустя два года открыто стали вспоминать о том, что К-278 далеко не первая жертва «Холодной войны» в океанских просторах. После августа 1991 года появились редкие печатные издания - настоящие исторические расследования гибели подводных лодок. Именно из них мы начали узнавать некоторые подробности о «Холодной войне» под водой, о гибели части команды М-259, а также катастрофе М-256 и нелепой гибели М-200 на Балтике, о гибели Б-37 в Полярном, о трагедии Св Мотовском заливе, о первых жертвах подводников в Средиземном море на Б-31, о трагедии команды К-11, о героизме команды К-8 в Бискайском заливе, о многострадальной К-19, о гибели С-178 в заливе Петра Великого под Владивостоком, аварии К-56 в районе мыса Поворотный, о тайне пропажи К-129 в Тихом океане, о мужестве подводников К-429 у побережья Камчатки, о судьбе К-122 в Филиппинском море во время Олимпиады-80, о «первом Чернобыле» в заливе Стрелок на К-431, далее перечень мужества и трагизма был продолжен подводными лодками Ки К-129 на Севере, К-152 на Тихом океане. Не остались без внимания происшествия на подводных лодках, трагедии которых были не столь масштабными, но, были. Причем число погибших подводников с каждым годом увеличивало и без того скорбный список тех, кого навечно взяло море, но кого мы помним, просто обязаны помнить.
И если говорить о мужестве и стойкости тех, кто отдал свои жизни на морских фронтах «Холодной войны», то, необходимо назвать имена и число членов команд подводных лодок, отдавших свои жизни во имя защиты священных рубежей, помнить их и передавать из поколения в поколение, жить с осознанием своего долга перед памятью соратников, не вернувшихся из походов.
В трагическом списке погибших подводных лодок значится дизельная подводная лодка С-178, потерпевшая катастрофу 21 октября 1981 года. Более четверти века подробности катастрофы охранялись грифом «Секретно». Как автор данной книги, я не имею никакого права комментировать катастрофу С-178 и делать выводы по той простой причине, что я не находился в прочном корпусе подводной лодки во время трагедии. Я не приверженец чего-то выдумывать в трагедийных ситуациях с подводными лодками (как это делают часто в своих повествованиях о трагедиях подводных лодок ряд авторов), вести художественное повествование о катастрофах подводных лодок не мой удел. В раннее изданных книгах и готовящихся к изданию о трагедиях Русского Подплава, я опираюсь только на факты и документы об авариях и катастрофах подводных лодок Отечества. Не стал я отходить от этих правил в данном повествовании о подводной лодке С-178, рассказав о ней и ее команде в документах и фотографиях. Право рассказывать о произошедшей катастрофе принадлежит только оставшимся в живых ее непосредственным участникам и более никому. В первую очередь это право принадлежит Сергею Кубынину, старшему помощнику командира подводной лодки С-178, находившемуся на борту во время произошедшей катастрофы, совершившему Подвиг с большой буквы по спасению личного состава затонувшей подводной лодки, и добившемуся, чтобы на Морском кладбище Владивостока был приведен в порядок заброшенный мемориал погибшим морякам С-178 и установлено ограждение рубки подводной лодки. Этим самым была увековечина память на долгие годы о погибших подводниках, а Сергей Кубынин взял на себя заботу об оставшихся в живых товарищей по прочному корпусу.
Оставшимся в живых членам команды подводной лодки сегодня уже немало лет, и та передряга, со всеми вреднейшими воздействиями на организм, сказалась ныне самым сокрушительным образом. Бывшие матросы и старшины обращаются к нему как к своему пожизненному командиру, которому они верили тогда, у смертной черты, которому верят и сегодня, что только он и никто другой спасет их от бездушия и произвола военкоматовских и медицинских чиновников. И он спасает их, пишет письма в высокие инстанции, хлопочет, и заставляет все таки государство делать то, что оно обязано делать безо всяких взываний к президенту и высшей справедливости.
Подвиг Сергея Кубынина может быть сопоставим с подвигом главного старшины Николая Куприяновича Пустовойтенко, моториста подводной лодки М-32 Черноморского Подплава, спасшего 23 июня 1942 года личный состав подводной лодки, отравленный парами бензина, почти сутки пролежавшей на грунте. С Николаем Куприяновичем на М-32 мотористом служил мой отец Н.М.Бойко и вот, что он мне рассказывал: «…Загрузив в отсеки восемь тонн мин и винтовочных патронов, и приняв около шести тонн бензина, подводная лодка М-32 ушла во второй транспортный рейс в осажденный Севастополь. Вечером 22 июня подводная лодка прибыла в Стрелецкую бухту, где разгрузилась. Бензин был выкачан, однако его пары успели распространиться по всей подводной лодке. Приняв на борт восемь человек, около двух часов ночи 23 июня подводная лодка отошла от пирса для дифферентовки.
М-32 погрузилась на глубину шесть метров, но через пятнадцать минут после погружения в Центральном Посту подводной лодки произошел взрыв паров бензина. Хотя переборки были задраены, и горение продолжалось всего пять секунд, на М-32 оказалась повреждена радиорубка, вышел из строя компрессор. В третьем отсеке подводной лодки шесть моряков получили ожоги первой и второй степени.
Через полтора часа наступил рассвет. Сложность ситуации осложнялась тем, что в светлое время суток подводная лодка не могла выйти из бухты – она сразу же попадала под огонь вражеской артиллерии. До наступления темноты оставалось еще семнадцать часов. М-32 легла на грунт на 35-метровой глубине у выхода из Стрелецкой бухты. Внутри подводной лодки воздух был сильно насыщен парами бензина. Вдыхая их, подводники достаточно быстро получили токсичное отравление. Очень скоро в строю остался только главный старшина Н.Пустовойтенко, которому теряющий сознание командир, приказал во что бы то ни стало продержаться до 21 часа.
Главстаршина дождался назначенного времени, но привести в чувство командира не смог Пустовойтенко самостоятельно продул среднюю цистерну, и подводная лодка всплыла под рубку. Открыв люк, от потока свежего воздуха главстаршина стал терять сознание. Н.Пустовойтенко успел задраить люк и упал вниз.
Подводная лодка оставалась никем не управляемой еще два часа. Течением ее отнесло к берегу у Херсонесского маяка. В действительности часы разбились и стояли, Н.Пустовойтенко продержался около суток.
Тем временем, через открытый кормовой люк, который отдраил будучи в невменяемом состоянии от паров бензина взятый с берега механик (тот факт, что люк остался отдраенным, так и оставался никому не известным) в подводную лодку стала поступать вода, залившая трюм четвертого отсека и главный электромотор. Вскоре Н.Пустовойтенко пришел в себя, и вынес наверх командира подводной лодки. Пока командир не очнулся, главстаршина пустил судовую вентиляцию, задраил кормовой люк, откачал воду из трюма, продул главный балласт и привел в чувство электрика, которого поставил на вахту к электростанции.
Подводная лодка стояла на мели носом к берегу. Очнувшийся командир скомандовал «Задний ход!», но еще не совсем пришедший в себя электрик дал «Полный вперед!». Подводная лодка еще крепче села на камни, сломав при этом вертикальный руль, теперь он мог перекладываться только влево. Электрик дал ход вперед со словами: «Подводники задний ход в бою не дают!».
К этому времени к подводникам стало постепенно возвращаться сознание. Н.Пустовойтенко запустил дизель, дав сразу шестьсот оборотов.
М-32 прошла по камням и вышла на чистую воду. Вскоре, обогнув Херсонесский маяк, подводная лодка взяла курс на Новороссийск, в который прибыла утром 25 июня. Только благодаря подвигу главного старшины Николая Куприяновича Пустовойтенко подводная лодка М-32 не погибла.
Оба героя-подводника были незаслуженно обойдены наградами и их имена замалчивались довольно-таки продолжительное время. После войны подводники М-32 добивалась присвоения звания Героя Советского Союза Н.Пустовойтенко, но борьба с безразличным отношением военных чиновников так ничем и окончилась.
Наградной лист С.Кубынина на звание Героя России так и остался под сукном у чиновников. В конце концов, правда хоть и не намного, но восторжествовала – награда нашла героя: в 2006 году журнал «Родина» вручил С.Кубынину камергерский ключ – знак национальной премии «Сокровище Родины». Вручение проходило под сводами храма Христа Спасителя. И это было более, чем символично. Спустя 32 года после гибели С-178, 24 декабря 2013 года в Кремлевском Дворце съездов состоялась ХХI торжественная церемония вручения премии Центра Национальной Славы (Фонд Всехвального Апостола Андрея Первозванного) капитану 1 ранга Сергею Кубынину.
«Если уж Кубынина не награждать, - сказал тогда Президент Фонда, - то кого тогда считать героем России?!». Сергея Кубынина чествовали в Кремлевском дворце за мужество и отвагу, проявленные во время катастрофы подводной лодки С-178.
Сегодня мало кто знает об этом подвиге... И, тем не менее, мы помним своих героев. Вот что рассказывал Сергей Михайлович о тех событиях: «Очередной выход в океан не предвещал ничего особенного. Обычное учебное плавание для дизельной подводной лодки С-178. 21 октября 1981 года уже благополучно возвращались домой, в порт Владивостока. Вошли в зону ответственности береговых служб, запросили разрешение на прохождение пролива Босфор Восточный. Подводная лодка двигалась в надводном положении. Командир вместе с сигнальщиками, вахтенным офицером и несколькими матросами находились наверху, в ограждении рубки. Настроение было отличным курили, шутили. В следующее миг страшный удар опрокинул подводную лодку. Все находившиеся в ограждении рубки моряки были выброшены за борт.
Подводная лодка дала крен и быстро пошла на дно. Она оказалась на глубине 32 метра. Это случилось в 3 милях от острова Скрыплева. Удар был такой силы, что сорвало плафоны с потолка, а стоявшая на верхней полке пишущая машинка «Москва»
просвистела над моей головой и врезалась в переборку. Мы затонули в считанные секунды - даже не успели понять, что лежим на дне. Погас свет, отовсюду хлынула вода...
Причина аварии стала понятна гораздо позже. Из порта выходил траулер «РефрижераторСудно шло рыбачить в Южно-Китайском море. В нарушение правил безопасности на нем не включили ходовые огни… Моряки попытались продуть подводную лодку сжатым воздухом - бесполезно. С таким же успехом можно было продувать Тихий океан».
Во втором отсеке С-178 возник пожар. Огонь быстро потушили, но от гари и копоти теперь саднило горло, слезились глаза. Вода постепенно поднималась все выше и выше... В первом торпедном отсеке, где воздух был еще более или менее пригодным для дыхания, задраились четверо подводников. Туда же перебрались и другие оставшиеся в живых члены команды. В отсутствие командира командование подводной лодкой принял старший помощник С.Кубынин. В свои двадцать восемь лет он оказался старшим по званию. Нужно было как-то поддержать дух товарищей, не дать ребятам впасть в отчаяние. Обнаружив на полке коробку с наградными знаками, С.Кубынин провел импровизированное собрание и раздал подводникам самые престижные среди моряков знаки: «Мастер военного дела ВМФ», «Отличник ВМФ», «Специалист ВМФ». Бодрость духа у матросов заметно улучшилось.
Аварийные работы осложнялись сильным течением, волнением моря и плохой видимостью. По сути, у моряков оставался единственный шанс спастись - попытаться покинуть затонувшую подводную лодку через торпедный аппарат.
Весь следующий день ушел на подготовку к уникальной операции (потом ее назовут первой и не имеющей аналогов в мире). На вторые сутки после катастрофы спасательная подводная лодка БС-486, находящаяся в неисправном состоянии, сумела погрузиться и лечь на грунт рядом с затонувшей С-178, но подводная лодка-спасатель оказалась абсолютно неисправной… Срок эксплуатации аккумуляторной батареи давно истек, она почти полностью разрядилась, а предстояло погружение на грунт и работа там продолжительное время. Кроме того на БС-486 вышел из строя гидроакустический комплекс и подводной лодке приходилось ложиться рядом с С-178 вслепую! Вместо нескольких часов понадобилось почти двое суток, чтобы приступить к спасательной операции. Для определения точных координат С-178 пришлось спускать водолазов, которые прикрепляли специальные шумовые маяки...
Кроме того, водолазы с БС-486 никогда прежде не вели работы по спасению людей под водой работали с различной техникой, поднимали со дна части затонувших кораблей или самолетов.
Была неукомплектованность личным составом: из трех штатных врачей на борту находился один, водолазов не хватало, чтобы работать в две смены, без пауз подменяя друг друга.
Выявилась полная неприспособленность камеры для оказания клинической помощи. К тому же на БС-486 санитарно-гигиенические характеристики были очень низкие.
Водолазы передали морякам через торпедный аппарат гидрокостюмы, фонари и другое необходимое оборудование. Моряки с С-178 должны были по очереди войти в торпедный аппарат, к которому вплотную приблизилась СПЛ БС-486, а оттуда уже перебраться в подводную лодку спасатель.
«Определили первую тройку, - вспоминает Сергей Михайлович - Помогли ребятам надеть гидрокостюмы... Но, на «Ленок» перебраться удалось далеко не всем. Хотя водолазы спасательного судна всячески пытались перетащить к себе подводников, выходящих из С-178, моряки в шоке не понимали, что им нужно делать и стремились к поверхности океана».
28 октября подводную лодку С-178 приподняли над донным грунтом, но, боясь, что разрубленный прочный корпус не выдержит нагрузки и переломится, перевели и положили на грунт на глубине двенадцать метров. Ко второму ноября из корпуса затонувшей подводной лодки были извлечены и направлены в госпиталь на опознание все тела погибших.
4 ноября весь Краснознаменный Тихоокеанский Флот, приспустив Военно-Морские флаги на своих кораблях, застыл в скорбном молчании. На Морском кладбище Владивостока, при огромном скоплении жителей, пришедших проститься и проводить моряков в последний путь, под прощальные ружейные залпы роты почетного караула и звуки корабельных тифонов тела погибших подводников были преданы земле.
Корпус подводной лодки С-178 подняли и на буксире отвели в сухой ДОК цеха №-19 Дальзавода, который стал для С-178 последним приютом. Здесь подводная лодка окончила свое существование превращенная в металлолом.
«Наконец наступил последний этап операции, - продолжает вспоминать Сергей Михайлович. Я раздал каждому оставшемуся товарищу подводное снаряжение и всех проинструктировал. Все это в кромешной тьме, тесноте, адском холоде. Ведь температура внутри подводной лодки уже почти сравнялась с той, которая была за бортом. Конечно, мы помогали друг другу, подбадривали, как могли. Ведь каждый понимал, что его жизнь зависит от товарища. Начали затапливать торпедный отсек, подаривший трое суток жизни. По-другому выплыть из лежавшей на боку подводной лодки было уже невозможно». С.Кубынин выстроил всех в шеренгу в той последовательности, в которой подводники должны были выходить в океан. Сам он, в соответствии с требованиями Корабельного Устава, встал в очередь последним. Из всех спасшихся только шестерым удалось перебраться в соседнюю подводную лодку. Это помогло им избежать баротравм - к утру все уже были в нормальном состоянии. Остальные же, всплывшие на поверхность океана, получили кессоновую болезь, травмы легких, разрывы внутренних органов.
Едва ли не больше всех досталось Сергею Кубынину. Он выбрался через торпедный аппарат, стал потихоньку перебирать руками корпус подводной лодки, чтобы как можно больше замедлить свое всплытие. И в этот момент потерял сознание. «Я очнулся через двое суток, - вспоминает Сергей Михайлович. - Осмотрелся - замкнутое пространство. Как же так? Ведь помню - вылез, начал всплывать... Потом понял, что лежу в барокамере. Врачи поставили мне семь диагнозов.
Вплоть до переохлаждения. Но, я все равно ощущал себя самым счастливым человеком. Я дышал земным воздухом».
Из 61 члена команды подводной лодки в живых осталось только двадцать девять человек, погибло тридцать два подводника. Потом был... суд. Командира подводной лодки С-178, капитана 3 ранга В.Маранго, которого смыло из ограждения рубки одним из первых и которому каким-то чудом удалось продержаться на поверхности воды до подхода спасателей, приговорили к десяти годам лишения свободы. Капитана траулера «Рефрижератор-13» - к 15 годам. Были и изъяты все документы, которые могли бы рассказать о подвиге моряков. У каждого члена команды С-178 взяли подписку о неразглашении и засекретили все, что относилось к тому событию. Всех матросов и старшин досрочно уволили – «по болезни». С офицерами и мичманами расправились кадрово - перевели служить в другие воинские части. Военный прокурор предложил С.Кубынину сдать командира, иначе «сам разделишь с ним нары». Сергей Кубынин командира не сдал, никоим образом не признал его виновным в катастрофе. Тем не менее, командира С-178 осудили на десять лет, а С.Кубынину дали понять, что на флоте ему больше делать нечего.
Однако все же нашлись мужественные люди, которые вознамерились по справедливости воздать должное героямподводникам - старшего помощника командира С.Кубынина и командира БЧ-5 В.Зыбина представили к награждению орденом Ленина. Но, представление так и утонуло в сейфах управления кадров Военно-морского флота. Столичные кадровики намекнули «борцам за справедливость»: мол, какой еще орден, если половина команды подводной лодки погибла…». Аппарат Главкома ВМФ СССР С.Горшкова не интересовало, что вторая половина была спасена благодаря прежде всего С.Кубынину.
В середине 90-х годов Президент Союза моряков-подводников ВМФ адмирал флота В.Чернавин направил письмо в МЧС РФ, где служил тогда С.Кубынин, напомнив о подвиге старпома и ходатайствовав о восстановлении справедливости - награждении С.Кубынина и В.Зыбина за спасение подводников С-178. Ответ из управления кадров МЧС пришел через две недели: «Капитан 1 ранга С. М. Кубынин с 1982 года проходит службу в Гражданской Обороне. За время службы характеризуется положительно. За успехи по службе неоднократно поощрялся командованием, в том числе и государственными наградами. Однако в личном деле офицера отсутствуют документы, связанные с аварией на подводной лодке, и характеризующий материал о поведении и действиях С.М.Кубынина в экстремальной обстановке»… Но, Сергей Кубынин на судьбу не в обиде. Сейчас он работает в МЧС Северного административного округа Москвы. Как и прежде, спасает людей. Всех своих товарищейподводников он помнит поименно. И тех, кто каждый год встречается с ним 21 октября у ограждения рубки С-178, установленной теперь в виде памятника на Морском кладбище Владивостока, и тех, кого навсегда поглотил океан.
За прошедшие годы после катастрофы с подводной лодкой С-178 собраться на Морском кладбище Владивостока у памятника погибшим подводникам С-178 в трагический день 21 октября стало традицией для многих моряков Владивостока. Здесь встречаются не только те, кто выжил в глубине Уссурийского залива, но и те, кто знал подводников С-178 и ее командира, кто спасал из затонувшей подводной лодки и выводил на поверхность подводников, кто помнит о подвиге тихоокеанцев.
В 2011 году исполнилось тридцать лет со дня гибели подводной лодки С-178 возле острова Скрыплева. День встречи по инициативе старшего помощника командира С.Кубынина было решено приурочить к наступающему Дню Военно – морского флота. Подводники и члены их семей съехались во Владивосток в течение недели, разместились в ротном помещении Тихоокеанского Высшего Военно-Морского Училища.
Вечер встречи с командой подводной лодки С-178 под названием «С-178 уходит в бессмертие»
состоялся во Владивостокском Доме офицеров флота. Организаторами вечера стали Приморская краевая публичная библиотека им. А.М.Горького при участии Владивостокского Морского Собрания и Союза моряков-подводников Тихоокеанского флота.
Среди прибывших во Владивосток и ожидаемых членов команды - Марс Ямалов (Екатеринбург), Анатолий Костюнин (Барнаул), Владимир Дайнеко (ЗАТО Фокино), Сергей Иванов и Александр Левун - Владивосток. На вечере присутствовал Н.Черкашин, перу которого принадлежит книга «Траектория шторма», посвященная гибели С-178. В ходе встречи были показаны кадры документального фильма «Заложники глубины» о трагедии подводной лодки С-178, получившего Гран-при на Международном кинофестивале в Санкт-Петербурге.
Некоторые члены команды С-178 уже никогда не появятся на встрече: умер командир погибшей подводной лодки Валерий Маранго, которого с теплотой вспоминали на вечере памяти члены команды подводной лодки.
Сергей Иванов (командир БЧ-4): «Прошло 30 лет, а я до сих пор помню всех своих боевых товарищей, помню, как гибнущие матросы обреченного 4-го отсека задраивали люки и вентиляцию, чтобы спасти своих друзей. Это были замечательные люди, которые остались верны присяге до конца».
Владимир Дайнеко (заместитель командира по политической части): «После трагедии писали про нас и нашего командира много лжи. Мы служили вместе с В.Маранго на С-178 три года, могу уверенно заявить о его профессионализме, глубоком знании морского дела. И о недостатках в корабельной организации, обусловленных устройством лодки, которые способствовали трагедии, и о которых после гибели людей командование флота старалось не упоминать. Например, лодочные акустики не имели прямой связи с мостиком, а значит, их доклады о цели шли к командиру с опозданием. Не могу не рассказать о том, как нас, выпавших в море с рубки подводной лодки, «спасали» пьяные рыбаки загубившего подводную лодку рефрижератора. Как вывалили они в море - не глядя – спасательные жилеты и спасательные круги, как я плавал за ними к борту, чтобы отдать спасательные средства одетым в теплое товарищам, как не завелся мотор на их шлюпке, из-за чего погиб наш офицер.
Сергей Кубынин, (старший помощник командира):
«Я приезжаю из Москвы на наши скорбные встречи практически каждый год. Прошло много времени, но те трагические дни и ночи все еще перед глазами.
От столкновения С-178 с рефрижератором удар был страшный, сразу погас свет, лодка легла на борт. Я выбежал в центральный пост, и мы с механиком начали бороться за жизнь корабля и экипажа. Кормовые отсеки погибли практически сразу, но мы до сих пор помним звук задраиваемой гибнущими моряками вентиляции, по которой вода могла поступать из кормы в наши отсеки.
Три дня я вместе с В.Зыбиным руководил организацией спасательных работ внутри корпуса, три дня и три ночи со мной были оставшиеся в живых моряки. Командовать ими нужды не было
Все понимали, что шанс остаться в живых минимален, но он зависит от всех нас, от наших знаний и опыта. Командира посадили несправедливо, хотя никто его вины не доказал.. Счет схватки экипажа со смертью 32:29 не в нашу пользу. Могло быть больше, но мы боролись за себя и за лодку - как учили. Поражает мистика происшествия. Мы затонули на глубине 32 метра с креном 32 градуса. Погибли 32 моряка».
Именно благодаря мужеству Сергея Кубынина были спасены двадцать четыре члена команды, а сам он, потерявший сознание, был спасен просто чудом.
На встрече писатели подарили свои книги с автографами библиотеке и команде подводной лодки С-178. К автору книги «Траектория шторма» Н.Черкашину присоединился президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов П.Осичанский со своим произведением «Спасите нас на суше». Председатель Дальневосточного клуба моряков – подводников, вицеадмирал Александр Конев вручил морякам награды и сертификаты, подтверждающие участие в едином братстве.
Программа памятного вечера не вписалась в запланированное время. Почти все собравшиеся пожелали высказаться по поводу встречи, вручить подарки и даже спеть песни.
Вечер завершился просмотром видеофильмов с подборкой фотографий подводной лодки, памятников и портретов моряков.
После трехчасового мероприятия никто долго не уходил, все делились впечатлениями, воспоминаниями и планами проведения следующей встречи.
Н.Черкашин, автор книги «Траектория шторма», посвященной гибели подводной лодки С-178, высказал свое мнение по поводу мероприятия: «Сегодня, можно сказать, восторжествовала историческая справедливость, потому что спустя 30 лет экипаж подводной лодки С-178 официально призван героическим экипажем. Но, для того, чтобы это произошло, Сергей Михайлович Кубынин потратил почти 30 лет, пробивая имена своих сослуживцев. Он бил в этот колокол памяти, и с его подачи выходили книги, снимались картины. Он участвовал в фильмах, работал с режиссерами. И сегодня моряков, наконец, признали героями, вручили им знаки, и на душе полегчало».
В 2007 году судьба свела меня с Сергеем Кубыниным во Франции, в Шербуре на 44-м Международном Конгрессе Подводников. Тогда - то он мне и рассказал, что командиром электромеханической боевой части подводной лодки С-178 был Валерий Зыбин, мой однокашник по Севастопольскому ВВМИУ с третьего (дизельного) факультета. Мои поиски Валерия Зыбина по всей стране, только через семь лет увенчались успехом. Видели бы вы, уважаемые читатели и сослуживцы Сергея Михайловича в тот момент когда я сообщил ему о том, что Валерий Зыбин найден, живет в Старом Осколе Ярославской области. Ведь все эти тридцать три года С.Кубынин искал Валерия!
Встреча СПК С-178 Сергея Кубынина с командиром БЧ-5 С-178 Валерием Зыбиным произошла 9 мая 2014 года через 33 года после произошедшей катастрофой с подводной лодкой. «9 мая 2014 года нас В. Зыбиным пригласили в школу кадетов в Свято-Алексеевскую пустынь, Ярославской области, где ему вручили Орден адмирала Ф.Ф. Ушакова. 10 мая я его проводил в С.Оскол. Он сейчас не работает. Собирался на обследование в Белгород. Есть проблемы по здоровью» – рассказывал Сергей Кубынин во время нашей встречи в Севастополе осенью 2014 года.
Безнравственно оставлять без оценки подвиг тех, кто проявил мужество в чрезвычайной ситуации. Что, собственно, и произошло в 1981 году после того, как катастрофа С-178 и «Рефрижератора-13» была тщательно изучена и проанализирована. Старший помощник командира С.Кубынин и командир БЧ-5 В.Зыбин были представлены к государственной награде ордену Ленина, но главковерхи сочли, что подводники этого не заслуживают. Родителям погибших подводников выделили по целых триста рублей (!?). И только врач-физиолог БС-486 был награжден медалью «За спасение утопающих»… Даже телевизионные передачи «Момент истины» в феврале 2014 года и «Поступок» в ноябре 2015 года не изменила негативного отношения главковерхов и чиновников к произошедшей катастрофе С-178 на Тихоокеанском флоте 21 октября 1981 года. «Мы их с цветами встречать не будем…» - эта фраза тогдашнего Главкома ВМФ СССР предопределила участь командира С-178 В.Маранго и всей команды подводной лодки не только после катастрофы, но и по настоящее время… Не могли нарушить стратегический замысел самого ГК ВМФ нижестоящие главковерхи… В заключение своего повествования привожу слова Сергея Михайловича Кубынина, сказанные им во время переписки во всемирной сети Интернета в 2016 году: «Всем спасибо за поддержку моего экипажа. Они тоже пользователи Интернета и искренне переживают за доброе имя нашего экипажа. Я уже собирал парней на 30 лет Нашей Памяти во Владивостоке в 2011 году.
Им было важно побыть на мемориале погибших товарищей. И через 30 лет ВМФ впервые публично признал, что экипаж совершил подвиг. Почему? Через 3 суток еще никому в мире не удавалось выжить в такой ситуации. И применение подводной лодки-спасателя «Ленок» было не самым правильным решением, так как «Ленок» был технически неисправен, личным составом был не укомплектован, а водолазы не имели опыта работы в таких ситуациях. Поэтому в 2014-м при встрече с водолазами «Ленка», впервые перед нами извинились за плохую работу. Но, нас правильно «затачивали», когда учили в ТОВВМУ им. С.О.Макарова и после. Поэтому мы смогли.
И сегодня этим гордимся. И я горжусь своими парнями с ПЛ ТОФ С-178. Они действительно совершили подвиг. Я это видел своими глазами. Всем низкий поклон. У Вас беспокойные души.
Поэтому Россию боятся и Бараки и Псаки».
Выражаю слова благодарности Сергею Кубынину, Валерию Зыбину и Евгению Никитину за предоставленные материалы и фотографии.
Владимир Бойко ветеран – подводник Военно – морского флота России Средние подводные лодки ВМФ СССР Проект 613 В 1946 году постановлением Правительства Союза Советских Социалистических Республик определилось послевоенное развитие Военно – морского флота СССР в части Подводных Cил, предусматривавшее создание трех основных типов подводных лодок и вылившееся в дальнейшем в разработку проектов большой (проект 611), малой (проект 612) и средней (проект 613) подводной лодки.
Позднее в эту программу включили и разработку проектов малой подводной лодки с «единым» двигателем (проект 615) и подводной лодки с мощной парогазовой турбинной установкой для достижения высокой скорости подводного хода (проект 617). Проектирование поручили ЦКБ - 18 (в настоящее время ЦКБ морской техники «Рубин»). Приступая к работам по созданию средней подводной лодки (проект 613), ЦКБ - 18 располагало определенными наработками по дальнейшему развитию средних подводных лодок как выполненными в довоенное время, так и сделанными на основании выводов из опыта боевого использования таких подводных лодок в годы Второй мировой войны.
Вопрос о разработке нового проекта средней подводной лодки на смену находившимся в составе Военно – морского флота СССР подводных лодок тип «Щ» и «С» поднимался еще до начала Великой Отечественной войны. Уже тогда становилось ясным, что для новых подводных лодок требовалось обеспечить увеличение глубины погружения до 120 метров, добиться возможности торпедной стрельбы с глубины до 30 метров, установить более современные средства связи и наблюдения, улучшить мореходность. Исходя из этих требований, Наркомат ВМФ в 1939 году выдал ЦКБ - 18 и КБ завода «Красное Сормово» тактико-техническое задание на разработку проекта средней подводной лодки водоизмещением 500 - 600 тонн. Посчитав необходимость создания новой подводной лодки по этому заданию недостаточно обоснованной, ЦКБ - 18 от проектирования устранилось, а КБ завода «Красное Сормово», начав проектирование до начала войны, завершить его так и не смогло и в 1941 году, в связи с переходом на танковое производство, все работы по средней подводной лодке свернуло.
Вторично вопрос о создании средней подводной лодки был поднят в 1942 году, когда ЦКБ - 18 получило от Управления кораблестроения ВМФ заказ на разработку подводной лодки среднего водоизмещения (проект 608). Работы велись под руководством главного конструктора проекта 608 В.Н.Перегудова. С целью корректировки устаревшего тактико-технического задания, выданного еще в 1939 году, в ЦКБ были проработаны два варианта подводных лодок водоизмещением 770 тонн и 820 тонн, которые УК ВМФ отклонило, главным образом из-за повышения требований по величине водоизмещения.
В сентябре 1943 года Наркомат ВМФ выдал новое ТТЗ, в котором, идя навстречу требованиям ЦКБ - 18, предусматривалось увеличение водоизмещения до 640 тонн, компенсировавшееся повышением требований к подводным лодкам этого типа по опыту войны (увеличение глубины погружения до 120 метров, установка радиолокации и т.п.).
На основании этого ТТЗ в ЦКБ - 18 были разработаны и через год представлены в УК ВМФ два варианта эскизного проекта проекта 608 средней подводной лодки водоизмещением 660 тонн и 687 тонн. Однако по той же причине (превышение требований по водоизмещению) оба варианта были возвращены на доработку, но вскоре, в конце 1944 года, после подъема германской подводной лодки U250, по тактико-техническим элементам оказавшейся близко ко второму варианту эскизного проекта, работы над проектом 608 по решению Наркомата ВМФ прекратили. Поскольку война близилась к своему завершению, появилась возможность перед проектированием новых образцов военной техники и вооружения, подробно ознакомиться не только с вошедшими в строй советского флота британскими подводными лодками, но и с германскими трофейными, в том числе и с подводными лодками серии XXI, считавшимися наивысшим достижением германского подводного кораблестроения того времени.
В январе 1946 года Главнокомандующий ВМФ по представлению Главного управления кораблестроения ВМФ утвердил тактикотехническое задание на среднюю подводную лодку (проект 613). В августе того же года по результатам исследовательского проектирования под руководством главного конструктора проекта 613 В.Н.Перегудова задание откорректировали в сторону увеличения скорости и дальности плавания при некотором увеличении водоизмещения. Разработка эскизного и технического проектов велась под руководством нового главного конструктора Я.Е.Евграфова и завершилась утверждением в октябре 1947 года и августе 1948 года соответственно. Научно-техническое наблюдение за разработкой эскизного и технического проектов осуществлялось Центральным научноисследовательским институтом военного кораблестроения (старший наблюдатель Л.И.Климов).
При разработке проекта новой подводной лодки особое внимание уделялось обеспечению ходовых и маневренных качеств, улучшению средств связи и наблюдения, усилению вооружения.
При этом по некоторым параметрам удалось даже превысить значения, заданные в ИИЗ (на один узел удалось увеличить скорость полного подводного хода и на две торпеды - боезапас). Тогда же был принят целый ряд важных технических решений, определивших существенное отличие подводных лодок проекта 613 от предыдущих подводных лодок. Многие из этих решений в дальнейшем нашли широкое применение и в последующих проектах дизельных подводных лодок.
Прочный корпус выполнялся цельносварным, делился на семь отсеков, из которых три носовой, центральный и кормовой служили отсеками-убежищами, отделявшимися от смежных сферическими переборками.
С целью улучшения условий размещения, в районе аккумуляторных отсеков была применена форма прочного корпуса типа вертикальной восьмерки, сформированной из двух сопряженных цилиндров, у которой диаметр нижнего цилиндра был больше диаметра верхнего. Однако применение подобного конструктивного решения привело к появлению узлов, имевших сложную технологию изготовления, как-то узел стыковки «восьмерочного» и цилиндрического корпусов с распорной платформой и серповидной переборкой. Труднодоступность этого района для сварки и контроля состояния сварных швов приводила к тому, что в процессе эксплуатации именно в этом узле нередко обнаруживались свищи. Изготавливался корпус подводной лодки проекта 613 из свариваемых легированных сталей марок СХЛ-4 или МС-1 с пределом текучести не ниже 40 кг/ кв. мм. Такие стали для нужд подводного кораблестроения применялись впервые и позволяли довести глубину погружения до 200 метров. В процессе изготовления корпусов первых подводных лодок этой серии выявились некоторые дефекты поставляемых партий легированных сталей и недостаточное знание заводами-строителями технологических особенностей обработки таких сталей, вследствие чего предел текучести и предел прочности материала шпангоутов после их нагрева для гибки иногда оказывались ниже требуемых техническими условиями на поставку.
В результате на одном из заводов даже пришлось забраковать часть корпусных конструкций и изготовить их заново. Впервые в этом проекте были применены специально разработанные для подводного кораблестроения шпангоуты, изготавливавшиеся из несимметричного полособульба.
Форма его поперечного сечения обеспечивала необходимые соотношения между площадью и моментом инерции, а толщина стенки хорошо сочеталась с толщинами обшивки корпуса. Концевые сферические переборки на первых подводных лодках серии изготавливались литыми, а затем штампосварными. При этом в отличие от конструкции сферических переборок довоенных подводных лодок опорные кольца переборок на подводных лодках проекта 613 не приклепывались к прочному корпусу, а приваривались. Одновременно стали изготовляться штампосварными и крыши прочных рубок.
В легком корпусе размещались десять балластных цистерн, четыре топливные (еще три топливные цистерны размещались внутри прочного корпуса), баллоны воздуха высокого давления, аварийные телефонные буи, воздухозаборник для дизелей и другое оборудование. Существенное отличие от подводных лодок довоенной постройки имела архитектура и конструкции оконечностей. Так, увеличение числа гидроакустических станций, требования большой сферы обзора привели к развитию носовой оконечности по длине подводной лодки и появлению специального обтекателя из нержавеющей стали.
Кормовая оконечность изменилась из-за появления горизонтальных стабилизаторов, в дальнейшем ставшими неотъемлемой частью кормовых винторулевых комплексов подводной лодки. Новым существенным элементом энергетической установки новых подводных лодок стали впервые установленные на них электродвигатели экономического хода, соединенные с гребным валом эластичными, практически бесшумными, текстропными передачами, что существенно снизило шумность подводной лодки при движении в этом режиме. Для этой же цели в проекте широко использовались и амортизация лодочных механизмов, включая и главные двигатели.
Важной особенностью, значительно повышающей тактические качества подводной лодки проекта 613, стало оснащение их устройством работы двигателя под водой, что позволяло идти под дизелями в подводном положении на перископной глубине и производить перезарядку аккумуляторных батарей не всплывая на поверхность, что существенно повышало скрытность подводной лодки. Новым элементом отличалась и система погружения - всплытия: в цистернах главного балласта отсутствовали кингстоны (за исключением цистерн средней группы), что значительно упрощало конструкцию, облегчало ее обслуживание и удешевляло постройку подводной лодки. Также впервые на подводных лодках проекта 613 дифферентовка производилась только воздухом (так называемая система бесшумной дифферентовки), а газоотводы дизелей устанавливались с выхлопом в воду, направленным в корму с целью использования отсасывающего эффекта потока забортной воды.
Проект 613 имел двухкорпусную конструкцию.
Цельносварной прочный корпус с внешним размещением шпангоутов разделялся водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков:
1-й отсек – торпедный (отсек-убежище). В нем находятся четыре носовых торпедных аппарата.
2-й отсек - являлся жилым отсеком и, кроме этого, здесь находится 1-я группа аккумуляторной батареи. Оборудование радиосвязи также расположено во втором отсеке.
3-й отсек - центральный пост (отсек-убежище). Из Центрального Поста осуществляется непосредственное управление подводной лодкой.
4-й отсек - вторая группа аккумуляторов, жилые помещения старшин. В четвертом отсеке находятся 112 аккумуляторных элементов, каюты, камбуз.
5-й отсек - дизельный. Дизельные двигатели расположены в пятом отсеке.
Подводная лодка проекта 613 могла развивать скорость более 18 узлов в надводном положении и до 13 узлов в подводном.
6-й отсек - электромоторный. В нем находятся четыре электродвигателя и шесть коек для команды.
7-й отсек – торпедный (отсек-убежище). В нем расположены два кормовых торпедных аппарата.
Первый, третий и седьмой отсеки отделялись вогнутыми переборками, рассчитанными на давление в 10 атмосфер (глубина 100 метров), остальные переборки были плоскими и выдерживали давление в 1 атмосферу. На палубе подводной лодки в районах первого и седьмого отсеков находились аварийные буи, которые в случае аварии всплывали, показывая местоположение подводной лодки и позволяя связаться с поверхности с подводниками в отсеках-убежищах посредством телефонной связи по кабелю, соединяющему буй с подводной лодкой.
Аккумуляторные отсеки, второй и четвёртый, имели сечение в виде вертикальной «сопряжённой восьмёрки»: в нижней части, имевшей больший диаметр, размещались аккумуляторные батареи.
Это конструктивное решение было позаимствовано с германских подводных лодок.
Погружение подводной лодки осуществлялось приёмом воды в десять цистерн главного балласта, размещённых в лёгком корпусе. С целью упрощения конструкции и снижения стоимости кингстоны имелись только в цистернах №-4 и №-5.
Основой энергетической установки были два двухтактных дизельных двигателя модели 37Д, которые при равной с выпускавшимися в годы войны дизелями 1Д мощности 2000 л.с. имели меньшие габариты, но были более шумными. В крейсерском положении они разгоняли подводную лодку до максимальной скорости в 18,25 узла.
Экономическая надводная скорость составляла 8-10 узлов. Запаса топлива хватало на 8580 миль при 10 узлах или на 13000 миль при 8 узлах.
Два главных электродвигателя модели ПГ-101 имели мощность по 1350 л.с. обеспечивали скорость полного подводного хода в 13,1 узла, которая могла поддерживаться в течение часа. Два электродвигателя экономического хода модели ПГ-103 имели мощность по 50 л.с. и разгоняли подводную лодку под водой до скорости 1,97 узла. На экономических электродвигателях заряда батарей хватало на 352 мили подводного хода.
Дизели и главные электродвигатели соединялись шинно-пневматическими разобщительными муфтами «ШПРМ», которые, по сравнению с ранее применявшимися муфтами «Бамаг», упрощали процесс монтажа гребных валов и позволяли установить дизели и валы на звукоизолирующих амортизаторах. Электродвигатели экономического хода соединялись с гребными валами через бесшумные текстропные передачи и фрикционные муфты.
Электропитание в подводном положении обеспечивали две группы аккумуляторных батарей 46СУ по 112 элементов в каждой, размещённые во втором и четвёртом отсеках. Их зарядка осуществлялась главными электродвигателями, которые вращались дизелями и работали в режиме генераторов электроэнергии.
Устройство работы дизелей под водой (РДП), представляло собой выдвижную шахту, которая позволяла находясь на перископной глубине осуществлять забор воздуха для вентиляции отсеков и работы дизелей. Специальный поплавковый клапан предохранял шахту от попадания воды.
Применение РДП позволяло, как идти под водой на дизельном ходу, так и использовать дизели для зарядки аккумуляторных батарей без всплытия.
Артиллерийское вооружение состояло из спаренной автоматической установки СМ-24-ЗиФ калибра 57 мм, и спаренной автоматической зенитной пушки 2М-8 калибра 25 мм образца 1945 года. В 1956 году в связи с развитием реактивной авиации, размещение артиллерии на подводных лодках было признано не обеспечивающим противовоздушную оборону, и орудия были демонтированы, что уменьшило команду и увеличило подводную скорость.
Торпедное вооружение подводной лодки составляли шесть торпедных аппаратов калибра 533 мм: 4 носовых и 2 кормовых. Для носовых аппаратов в первом отсеке на стеллажах хранились 6 запасных торпед. Вместо 10 носовых торпед подводная лодка могла брать 20 мин типа АМДпо две мины в каждый аппарат и 12 мин на стеллажах. Торпедная стрельба осуществлялась с глубин до 30 метров.
Комплекс радиоэлектронного оснащения проекта 613 в процессе постройки и эксплуатации неоднократно изменялся. Подводные лодки получили радиолокационную станцию обнаружения надводных целей «Флаг». Гидролокатор «Тамир-5Л» и станция шумопеленгования «Марс-24КИГ»
(впоследствии заменялась на «Феникс») обеспечивали обнаружение целей в подводном положении.
Новые подводные лодки предполагалось строить в большом количестве и на различных предприятиях, поэтому потребовалось разработать и ряд новых технологий, включающих поточно-секционный метод постройки, широкое применение автоматической сварки с использованием рентгенографического контроля сварных швов, унификацию деталей изделий и материалов, агрегатность сборки механизмов и устройств, устранение, как правило, ручных пригонок при монтаже и многое другое.
В 1948 году на судостроительных предприятиях в городах Николаеве и Горьком приступили к подготовке производства для постройки большой серии средних подводных лодок проекта 613. Для обеспечения авторского надзора и оказания технической помощи заводам были сформированы специальные группы конструкторов ЦКБ - 18, которые возглавили на Черноморском судостроительном заводе - главный конструктор проекта Я.Е.Евграфов, на заводе «Красное Сормово» - заместитель главного конструктора В.С.Дорофеев. В 1950 году Я.Е.Евграфов был освобожден от обязанностей главного конструктора проекта 613 и на эту должность назначен по совместительству главный инженер ЦКБ - 18 З.А.Дерибин.
Для разработки рабочей документации на серийное строительство подводных лодок в 1952 гг. на Черноморском судостроительный завод была командирована группа конструкторов ЦКБ - 18. Группа разработала комплект рабочих чертежей для серийной постройки, однако оформить чертежи в кальках не успела, поскольку решением Министерства судостроительной промышленности все материалы проекта 613 были переданы во вновь организованное на базе конструкторского отдела завода «Красное Сормово» СКБ-112 (ныне ЦКБ «Лазурит»), начальником которого был назначен главный конструктор проекта З.А.Дерибин, переведенный туда из ЦКБ - 18 вместе с группой ведущих специалистов. В 1952 году работы по строительству подводных лодок проекта 613 были развернуты на Балтийском судостроительном заводе им.
С.Орджоникидзе в Ленинграде, а через год - на заводе им. Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре.
На заводе «Красное Сормово» закладка первой подводной лодки С-80 (заводской №-801) состоялась 13 марта 1950 года, а спуск на воду 21 октября (при готовности около 70%). 1 ноября подводная лодка С-80 прибыла на сдаточную базу в Баку для достройки. Швартовые испытания начались 31 декабря 1950 года и продолжались до 26 апреля 1951 года. С 27 апреля по 28 июня 1951 года прошли заводские испытания, в ходе которых 9 июня провели глубоководное погружение. Приемный акт был подписан комиссией ГПК 2 декабря 1951 года. Всего на заводе «Красное Сормово» построили и передали флоту 113 подводных лодок проекта 613. Последняя из них подводная лодка С-349 (заводской №-191) была спущена на воду 4 июля и принята в состав Военно-морского флота 31 декабря 1956 года.
Первую подводную лодку С-61 (заводской №-376) заложили 11 апреля 1950 года на Черноморском судостроительном заводе (при поточно-секционном методе постройки закладкой подводной лодки считалась установка первой секции на стапеле).
26 июня провели гидравлическое испытание прочного корпуса и практически через месяц 22 июля подводную лодку спустили на воду (при технической готовности 70%). В ходе достроечных работ 6 ноября 1950 года при выводе подводной лодки из ДОКа произошла крупная авария - так как топливные цистерны, в нарушение инструкции, не были заполнены водой, подводная лодка потеряла остойчивость и опрокинулась.
Ликвидация последствий аварии сказалась на сроках постройки и подводная лодка С-61 пришла в Севастополь для проведения заводских и государственных испытаний только 5 мая 1951 года. В ходе испытаний 14 июля было проведено глубоководное погружение, и после отработки программы заводских испытаний 15 октября подводная лодка С-61 была предъявлена комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ. Государственные испытания начались 17 октября и продолжались почти полгода. 24 мая 1952 года после устранения всех замечаний акт был подписан, и подводная лодка С-61 вошла в состав флота.
Всего на Черноморском судостроительном заводе было построено 72 подводных лодки проекта 613.
Последняя подводная лодка С-384 (заводской №спущена на воду 15 апреля 1957 года и в том же году вошла в состав ВМФ СССР.
Строительство подводных лодок проекта 613 на Балтийском заводе началось 9 августа 1952 года с закладки подводной лодки С-153 (заводской №-404).
30 января 1953 года подводную лодку спустили на воду и 31 декабря передали флоту. Последняя 19-я подводная лодка этого завода С-365 (заводской №-254) сошла на воду 21 февраля 1958 года и 30 июня вошла в состав флота.
Первая подводная лодка проекта 613 на заводе им. Ленинского Комсомола С-331 (заводской №была заложена 30 марта 1954 года и спущена на воду 19 октября, в состав ВМФ она вошла 31 декабря 1954 года. Всего на этом заводе за два года построили 11 подводных лодок проекта 613.
Последняя подводная лодка С-393 (заводской №-61), спущенная на воду 18 сентября 1956 года, вошла в состав флота 24 июля 1957 года.
В процессе испытаний первых подводных лодок существенно улучшили систему гидравлики, доработали узлы уплотнения выдвижных устройств, на линии вала установили антивибраторы и изменили конструкцию муфт, усовершенствовали ряд конструкций и механизмов, а несколько позднее отказались и от зенитного вооружения. Комиссия ГПК дала высокую оценку новым подводным лодкам. В приемном акте на подводную лодку С-80 отмечалось, что она «является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны».Но, в процессе строительства и эксплуатации подводных лодок проекта 613 не все происходило, как хотелось бы: в 1954 году в ходе испытаний на Каспийском море на одной из серийных подводных лодок при остановке работы дизеля в режиме РПД произошел взрыв. Оба дизеля вышли из строя. Погиб мастер отдела технического контроля (ОТК) завода «Красное Сормово», а многие получили тяжелые ожоги. Причина взрыва - ошибочные действия при остановке дизеля. Срочно пришлось устанавливать предохранительные блокирующие устройства и внести необходимые изменения в инструкцию по обслуживанию дизелей, после чего подобные аварии уже не повторялись.
Подводные лодки проекта 613 в течение длительного периода составляли основное ядро подводного флота СССР. Они стали отличной школой, как для нового поколения моряковподводников, так и для конструкторов и судостроителей, которые использовали их как для проверки и отработки новых видов вооружения, так и в качестве экспериментальных при поиске направлений дальнейшего развития подводного кораблестроения. С целью увеличения автономности плавания подводные лодки С-66, С-67, С-70, С-74, С-86, С-88, С-140, С-141, С-145, С-150, С-154, С-160, С-161, С-168, С-172, С-176, С-178, С-181, С-185, С-194, С-195, С-197, С-222, С-224, С-226, С-294 и С-331 были переоборудованы по проекту 613В, а подводная лодка С-384 по проекту 613Ц (увеличение глубины торпедной стрельбы).
Подводные лодки С-62, С-73, С-144 и С-151 переоборудовали в ПЛ радиолокационного дозора (проект 640), на подводной лодке С-229 отрабатывался подводный старт баллистических ракет (проект 613Д4), а на подводной лодке С-65 проверялось использование новых торпед (проект 613РВ). Подводные лодки СС-46, С-69, С-80, С-158 и С-162, переоборудованные по проекту 644, и подводные лодки С-61, С-64, С-142, С-152, С-155 и С-164 (проект 665) были вооружены крылатыми ракетами.
Подводная лодка С-63 была переоборудована в носитель подводных пловцов (проект 666), подводная лодка С-144 в 1957 году провела испытания ядерной торпеды Т-5 на Новой Земле.
Использовались подводные лодки проекта 613 и для проверки принципиально новых способов спасения подводников из аварийных подводных лодках.
На подводной лодке С-43, переоборудованной по проекту 613С, проводились испытания опытной всплывающей спасательной камеры, а подводная лодка С-63 была переоборудована в экспериментальную спасательную подводную лодку (проекта 666) для проверки возможности и эффективности спасения подводников из затонувшей подводной лодки так называемыми «сухим»
и «мокрым» способами. Однако этим не ограничилось использование подводных лодок проекта 613.
Десять подводных лодок проекта 613 были переданы Египту, двенадцать – Индонезии (получили наименования: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Candrasa (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412), четыре – КНДР, три – Сирии, четыре – Польше, две – Болгарии, одна – Кубе и еще четыре подводные лодки были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений.
Подводная лодка С-148 в 1957 году была передана Министерству рыбного хозяйства и переоборудована для океанографических, биологических и рыболовных исследований, получила название «Северянка».
Две подводные лодки проекта 613 погибли:
С-80 (проект 644) в январе 1961 года в Баренцевом море и С-178 в 1981 году на Тихоокеанском флоте в проливе Босфор Восточный.
Дальнейшим развитием дизельной подводной лодки проекта 613 стала ее усовершенствованная модификация – дизельная подводная лодка проекта 633. Проект 613 имел множество модификаций, разработанных для улучшения характеристик лодок, испытаний новых видов вооружения, выполнения дополнительных задач. Некоторое количество модификаций не было реализовано.
Постройка самой крупной серии средних подводных лодок проекта 613 явилась значительным вкладом в дело обороноспособности страны и развития отечественного подводного кораблестроения.
– – –
Подводная лодка проекта 613.
Разрез по диаметральной плоскости и план:
1-торпедный аппарат; 2 – аварийный телефонный буй; 3 – электродвигатель экономичного хода; 4
– баллон сжатого воздуха; 5 – дизель 37Д; 6 – артиллерийская установка СМ-24-ЗИФ; 7 – газоотвод дизеля 37Д; 8 – антенна «ВАН»; 9 – антенна «Накат»; 10 – перископ атаки; 11 – магнитный компас ГОН-23М; 12 – артиллерийская установка 2М-8; 13 – четырехместная каюта офицерского состава; 14 – аккумуляторная батарея; 15 – горизонтальный руль; 16 – гидролокационная станция «Тамир-5Л»; 17 – цепной ящик; 18 – дифферентная цистерна; 19 – цистерна пресной воды; 20 – торпедозаместительная цистерна; 21 – топливная цистерна внутри прочного корпуса; 22 – зенитный перископ; 23 – неподвижная воздушная шахта РДП; 24 – антенна «Флаг»; 25 – жилое помещение старшинского состава; 26 – компрессор ДК-2; 27 – топливная цистерна вне прочного корпуса; 28 – гребной электродвигатель ПГ-101; 29, 39, 40,41,42 – цистерны главного балласта; 30 – вертикальный руль; 31 – гребной винт; 32 – стабилизатор, 33 – компрессор ВВД; 34 – рубка радиолокации; 35 – основной компас; 36 – двухместная каюта офицерского состава; 37 – запасная торпеда; 38 – стрельбовой баллон.
– – –
Разрез по диаметральной плоскости.
Модель подводной лодки проекта 613.
Разрез по носовым отсекам.
В отсеках подводной лодки проекта 613.
В отсеках подводной лодки проекта 613.
В отсеках подводной лодки проекта 613.
В отсеках подводной лодки проекта 613.
В отсеках подводной лодки проекта 613.
В отсеках подводной лодки проекта 613.
Подводная лодка проекта 613 с артиллерийскими установками 2М-8 и СМ-24-ЗИФ Подводная лодка проекта 613 с артиллерийской установкой 2М-8 Подводная лодка проекта 613 без артиллерийских установок Модификация подводной лодки проекта 613 – проект 613РВ Модификация подводной лодки проекта 613 – проект 640 Модификация подводной лодки проекта 613 – проект 640Ц Модификация подводной лодки проекта 613 – проект 644 Модификация подводной лодки проекта 613 – проект 665 Этапы модификации одной из подводных лодок проекта 613.
Печальный закат подводных лодок проекта 613.
Подводные лодки проекта 613 в картинах художников-маринистов П.Павлинов. Военно-морской парад в Севастополе.
Неизвестный художник. Швартовка подводной лодки.
Неизвестный художник. Подводные лодки 613 проект в полигоне БП.
– – –
Подводная лодка проекта 613 заложена 12 декабря 1953 на эллинге судостроительного завода № -112 в Горьком, спущена на воду 10 апреля 1954. В мае 1954 года С-178 переведена по внутренним водным системам в г.Молотовск (ныне Северодвинск) для прохождения сдаточных испытаний. 20 октября 1954 года вступила в строй и 29 октября 1954 года С-178 была включена в состав Северного флота, вошла в состав 297-й Бригады подводных лодок 33-й ДиПЛ СФ с базированием на г.Полярный.
Весной 1955 года на СРЗ в п.Роста С-178 прошла навигационный ремонт, размагничивание, прием всех запасов и другие мероприятия необходимые для подготовки к переходу в ледовых условиях – для защиты подводной лодки ото льда были установлены съемные деревометаллические щиты вместо волнорезов торпедных аппаратов, буксирные устройства для буксировки подводной лодки впритык за ледоколом, а также защищены обтекатели гидроакустических станций.
С 7 июля по 19 августа 1955 года С-178 совершила межфлотский переход в составе ЭОН-65 по Севморпути из Екатерининской гавани (Полярное) на дальний Восток в бухту Провидения с заходом в порт Диксон. Подводная лодка шла в группе крейсера «Адмирал Сенявин». В проливе Б.Вилькицкого С-178 и С-77 были затерты льдами. Экспедиция Особого Назначения была вынуждена остановиться, а ледокол «Ермак» освободил обе подводные лодки из ледового плена.
В августе 1955 года подводная лодка в составе Бригады подводных лодок перешла из бухты Провидения в бухту Крашенниникова. 7 сентября 1955 года С-178 была зачислена в состав Тихоокеанского флота и вошла в состав 125-й Бригады подводных лодок Камчатской военной флотилии ТОФ с базированием на бухту Крашенниникова. В ноябре 1956 года в связи с агрессией Англии, Франции и Израиля против Египта, а также событий в Венгрии, и из-за возможного открытого вмешательства в эти события США и НАТО С-178 находилась в дежурстве и была развернута юго-восточнее Парамушира. Поход проходил в тяжелейших штормовых условиях при ураганном ветре. Подводная лодка получила повреждения обшивки легкого корпуса.
С 12 декабря 1961 года по 2 октября 1962 года подводная лодка была модернизирована по проекту 613В. На подводной лодке усилили РЭВ и увеличили дальность плавания благодаря переоборудованию двух ЦГБ в топливно-балластные цистерны под номерами 2 и 6. Также была установлена система водяного охлаждения аккумуляторной батареи.
В июне 1963 года С-178 была переформирована в состав 72-й ОБрСРПЛ ТОФ с базированием на п.Большой Камень (Приморский край), а в мае 1966 года зачислена в состав 126-й Бригады подводных лодок 6-й Эскадры подводных лодок Краснознаменного Тихоокеанского флота с базированием на бухту Северная залива Владимир (п.Ракушка). В 1968 году С-178 выполнила задачи Боевой службы в Японском море, в 1970 году – в Филиппинском море, в 1976 году – в Восточно-Китайском и Желтом морях. В 1979 году подводная лодка выполнила задачи Боевого дежурства.
21 октября 1981 года С-178 возвращалась в базу после двухдневного выхода в море для глубоководного погружения и замеров шумности. Подводная лодка двигалась в надводном положении со скоростью 9 узлов. Волнение моря достигало двух баллов, качество видимости было отличным в ночных условиях. Для удобства работы дизелистов и электриков переборка между отсеками была раздраена. В тот момент начинался ужин, поэтому были открыты переборочные двери между 4 и 5-м отсеками.
В 19:30 по Хабаровскому времени в 13 кабельтовых от острова Скрыплева С-178 получила «Добро!» на вход в бухту Золотой Рог, а чтобы сократить время хода, маршрут был проложен через полигон Боевой подготовки. Немного ранее оперативный дежурный ОВР Приморской флотилии дал разрешение экипажу теплохода РФС-13 «Рефрижератор-13» на выход из бухты, и эта информация не была своевременно передана экипажу С-178.
Старпом РФС-13, желая поскорее покинуть бухту, выключил ходовые огни, самостоятельно сменил курс и оказался на том же полигоне Тихоокеанского флота, в который вошла подводная лодка С-178. В 19.30 вахтенные теплохода заметили огни встречного судна, которое они приняли за рыболовецкий траулер.
Параллельно старпом получил сообщение на экране радара об отметке цели. Пеленг на встречное судно не менялся, и они стремительно сближались. Акустик доложил об обнаружении встречного судна, однако, никто фактически не принял его заявление всерьёз. Траулер обязан был уступать дорогу подводной лодке согласно правилам плавания в порту Владивостока, однако управляющий судном старпом В.Курдюков не сделал этого по неизвестным до сих пор причинам. Огни траулера с мостика подлодки заметили слишком поздно. Командир успел только отдать приказ «Право на борт! Сигнальщику осветить встречное судно».
В 19.45 «Рефрижератор-13» со скоростью восемь узлов по курсу 20-30 градусов протаранил подводную лодку и ударил её в левый борт в районе 99-102 шпангоутов, ЦГБ №-8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух квадратных метров.
Вследствие удара возник динамический крен около 70° на правый борт. Людей, находившихся на мостике, сбросило в море. Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15секунд. Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из строя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов.
Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости. Резкое уменьшение продольной остойчивости не ощущалось личным составом, так как дифферент на корму нарастал сравнительно медленно. Подводная лодка оставалась на плаву, сохраняя около 3% запаса плавучести. С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек безкингстонных ЦГБ.
Через сорок секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 тонн забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Из-за небольшой глубины в месте гибели подводной лодки при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 32 метра с креном 32° на правый борт.
Сразу после столкновения старший помощник командира капитан-лейтенант В.Кубынин из II отсека прибыл на ГКП. Командира БЧ-5 капитан-лейтенанта-инженера В.Зыбина потоком воды с мостика бросило вниз. Своим падением он чуть не помешал матросу Мальцеву закрыть крышку нижнего рубочного люка. Быстрое затопление III отсека было предотвращено. Старший помощник и командир электромеханической боевой части определились с положением подводной лодки. Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ №-4 и №-5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что подводная лодка лежит на грунте. Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение подводной лодки не изменилось.
Во II отсеке воспламенился батарейный автомат, отключающий аккумуляторную батарею от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунев и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4 - РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба капитан 2 ранга В.Каравеков перешел в I отсек. В двух носовых отсеках находились двадцать человек. В VII отсеке загерметизировались четверо подводников. Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке не успели создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли восемнадцать подводников. В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 тонн в час. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы.
Оставаться в отсеке стало бессмысленно. Подводники установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек. Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 тонн в час. Между концевыми отсеками установили телефонную связь.
По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия. Подводники выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю крышку открыть не смогли. Сделали попытку выйти через торпедный аппарат. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не смогли. Повторная попытка открыть верхнюю крышку входного люка осталась безуспешной. Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.
В носовых отсеках пришли к выводу, что борьба за спасение подводной лодки невозможна.
Капитан 2 ранга В.Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем. В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей подводной лодки руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В. Зыбин.
Всех моряков перевели в отсек живучести.
Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой.
Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили регенеративное дыхательное устройство (РДУ). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях.
Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через торпедный аппарат методом шлюзования, но, возникла непреодолимая проблема - на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...
После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде моряков.
Из одиннадцати подводников, находившихся на мостике С-178, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, ЗКПЧ капитан-лейтенанта Дайнеко, НМС старшего лейтенанта м/с Григоревского.
О столкновении с подводной лодкой РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57. В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток.
Через семь минут получили приказание следовать из полигонов Боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС «Жигули». Из Владивостока вышли к месту трагедии СС «Машук», несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная подводная лодка БС-486 «Комсомолец Узбекистана» (проект 940 «Ленок»). После объявления сигнала тревоги БСвышла к месту катастрофы лишь через три с половиной часа в неисправном состоянии, которые были такими, что сама БС-486 во время проведения операции по спасению подводников С-178 едва не утонула. Об этих неисправностях в то время никто не осмелился доложить по команде, а в настоящее время эта причина всячески замалчивается. В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили аварийно-сигнальный буй. К месту аварии спасательные силы и средства прибыли в следующем порядке: в 21.50 - СС «Машук» и противопожарный катер ПЖК-43 проекта 365; в
22.30 начало движение СС «Жигули»; в 1.20 22 октября - БС-486 и морское водолазное судно ВМпроекта 522.
С 10.55 22 октября в готовности к постановке рейдового оборудования для размещения спасательных судов над аварийной подводной лодкой находились плавкраны «Богатырь-2» и «Черноморец-13».
Спасательными работами с борта «Машука» руководил начальник штаба ТОФ вице-адмирал Р.Голосов. В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей подводной лодкой. Старший помощник командира подводной лодки С.Кубынин доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых подводников, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке. Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до +12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода моряки не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса шестидесяти банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 подводники могли находиться 72 часа с момента его создания.
Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности подводной лодки и решили использовать спасательную подводную лодку. По устойчивой связи через радиосигнальное устройство старший помощник командира и командир БЧ-5 получили подробный инструктаж об условиях выхода через торпедный аппарат и перехода по направляющему тросу к нише приемно-входного отсека подводной лодки-спасателя, а также об условных сигналах перестукиванием с водолазами. В 8.45 22 октября БС-486 впервые в мировой практике начала операцию по спасению моряков из затонувшей подводной лодки. В 9.06 БС-486 стала на подводные якоря в 15 метрах от грунта для водолазного поиска объекта. Но, только через три часа водолазы обнаружили С-178. В течение часа они обследовали корму и ударами по корпусу пытались установить связь с VII отсеком. Ответного сигнала не последовало. Закрепив буй-вьошку для более точного обозначения кормовой части, водолазы ушли. В 13.00 спасательная подводная лодка начала маневрирование для того, чтобы стать на расстоянии не более 30 метров от носа затонувшей подводной лодки. Маневр заключался в съемке с якоря и постановке в новой точке на расстоянии 80 метров курсом 320. К тому времени обстановка в районе резко ухудшилась: поднялся северо-западный ветер до 15 м/с, волнение моря усилилось до четырех баллов. Неисправность ГАС и отсутствие технических средств поиска и обнаружения необозначенных объектов на грунте затрудняли точную наводку. Небольшая глубина поиска при неблагоприятных погодных условиях ограничивала возможности маневрирования.
БС-486 приходилось трижды всплывать и погружаться. Более всего осложнила обстановку потеря связи по радиосигнальному устройству в
14.10 22 октября. Необходимое имущество в подводную лодку не передано, подводная лодкаспасатель уже несколько часов маневрировала не находя нос затонувшей лодки, а реальной помощи от действий спасателей не было. В сложившейся обстановке капитан-лейтенант С.Кубынин принял решение выпустить на поверхность первую группу. Подготовили к шлюзованию торпедный аппарат №-3. При выравнивании давления в аппарате капитан 2 ранга В.Каравеков подал сигнал тревоги. Его вытащили и оставили в отсеке для отдыха.
Выходя из торпедного аппарата, командир БЧ-4 - РТС капитан-лейтенант С.Иванов выпустил буйвьюшку, но буйреп запутался, и она не всплыла, о чем он сообщил на подводную лодку условным сигналом. В 15.45 22 октября капитан-лейтенант С.Иванов и старший матрос Мальцев вышли на поверхность свободным всплытием. На воде подводников обнаружили, подняли на борт и через двенадцать минут поместили в декомпрессионную камеру для устранения последствии длительного пребывания под давлением и проведения лечебных мероприятий.
БС-486 продолжала маневрировать в районе носовой оконечности затонувшей подводной лодки, но обнаружить ее не могла. Не имея связи с поверхностью, капитан-лейтенанты С.Кубынин и В.Зыбин в 18.30 22 октября выпустили через торпедный аппарат №-4 вторую группу во главе со старшиной команды трюмных. Старший матрос Ананьев, матрос Пашнев и матрос Хафизов бесследно исчезли: на воде их не обнаружили, поскольку было уже темно, а постоянное наблюдение за водной акваторией в районе гибели подводной лодки организовано не было. В 20.15 водолаз с подводной лодки-спасателя обнаружил затонувшую подводную лодку, поднялся на корпус и установил связь перестукиванием с подводниками. БС-486 бросила носовой якорь и начала перемещения, подтягиваясь шпилем или отрабатывая моторами назад, для занятия нужного положения. После каждого перемещения водолазы корректировали ее место. Водолаз из седьмой тройки закрепил ходовой конец от водолазной площадки спасателя к правому верхнему торпедному аппарату С-178. Здесь же он увидел запутавшуюся буй-вьюшку, освободил ее, проверил крепление карабина к корпусу и выпустил буй на поверхность. Около семнадцати часов БС-486 маневрировала для занятия исходной позиции для оказания практической помощи потерпевшим. В 3.03 23 октября начали работу водолазы спасательной подводной лодки. Они загрузили в торпедный аппарат №-3 шесть ИДА-59, два гидрокомбинезона с водолазным бельем и записку с указанием принять в два приема десять комплектов ИСП-60, аварийные фонари, пищу и после этого по команде водолазов выходить с помощью ходового конца в спасательную подводную лодку методом затопления I отсека. К четырем часам имущество было принято в I отсек.
В 5.54 23 октября через торпедный аппарат №-3 начала выход третья группа. В этот момент к подводной лодке подошел водолаз с имуществом и увидел открывающуюся переднюю крышку торпедного аппарата - из подводной лодки выходил командир моторной группы лейтенантинженер Ямалов. Водолаз помог ему выйти из аппарата и попытался направить по ходовому тросу в спасательную подводную лодку, но подводник не позволил пристегнуть свой карабин к проводнику, вырвался и всплыл на поверхность. Водолаз сорвался с корпуса. Пока он падал метра полтора-два до грунта, из торпедного аппарата вышел матрос Микушин. Капитан 2 ранга В.Каравеков остался в торпедном аппарате. Водолазы обследовали торпедный аппарат №-3, в пределах видимости в аппарате ничего не обнаружили, после чего загрузили оговоренное ранее имущество и передали подводникам записку с указанием ускорить выход. При всех этих операциях водолазы и подводники очень плохо понимали друг друга. В «Наставлении по выходу личного состава из затонувшей подводной лодки» сигналы подобного рода отсутствуют - их пришлось придумывать на ходу. Поэтому на шлюзование уходило много времени. К тому же водолазы, длительное время работавшие на глубине, замерзали. На смену им через час-полтора приходили другие.
Новые водолазы получали необходимую информацию от предшественников в подводной лодкеспасателе, планировали свои действия и. подходя к затонувшей подводной лодке, должны были устанавливать с подводниками контакт. Во время работы под водой водолазам приходилось впервые практически использовать многие устройства и приспособления по оказанию помощи пострадавшим. Например, пеналы, сконструированные для передачи имущества в аварийную подводную лодку, оказались громоздкими и очень неудобными. Поэтому имущество передавали в зажгутованных гидрокомбинезонах, а ИДА-59 укладывались в штатные сумки.
Около десяти часов 23 октября подводники закрыли переднюю крышку торпедного аппарата №и осушили его. В аппарате лежал погибший офицер. Капитан-лейтенанты С.Кубынин и В.Зыбин организовали подготовку к выходу на поверхность методом затопления отсека. Подводники вынесли все лишние предметы во II отсек, включая средства регенерации воздуха. Разблокировали крышки торпедного аппарата №-3, оделись в ИСП-60. Шерстяного водолазного белья всем не хватило - его отдали тем, кто по установленной очередности выходили последними. Всего к выходу готовились восемнадцать подводников.
В 15.15 перестукиванием дали сигнал водолазам:
«Ждите нас у выхода из торпедного аппарата. Готовы к выходу».
Начали затапливать отсек. Опасались увеличения крена и дифферента, что могло повлечь смещение стеллажных торпед со штатных мест. Из-за этого отсек затапливали медленно через открытую переднюю крышку левого верхнего торпедного аппарата и футшток торпедозаместительной цистерны. Избыточное давление воздуха из отсека стравливалось через кингстон глубиномера. Таким образом, I отсек затопили до уровня на 10-15 сантиметров выше верхней крышки торпедного аппарата №-3. В 19.15 23 октября начали выход.
Первый выходивший натолкнулся в торпедном аппарате на посторонний предмет и вынужден был возвратиться в отсек. Путь оказался закрыт. Извлекая погибшего В.Каравекова, торпедный аппарат не полностью освободили от загруженного водолазами имущества. В торпедный аппарат №-4 водолазы так же загрузили гидрокомбинезоны и ИДА.
В сложившейся ситуации в торпедный аппарат №-3 пошел командир БЧ-5 капитанлейтенант В.Зыбин. Он смог вытолкнуть из аппарата ненужные вещи. Затем условным сигналом известил подводников о свободном выходе, обратил внимание водолазов на следующих за ним подводников и по направляющему тросу перешел на спасательную подводную лодку. В 20.30 23 октября последним оставил подводную лодку старший помощник командира капитанлейтенант С.Кубынин. Лично переключая на дыхание из атмосферы по замкнутому циклу и направляя в торпедный аппарат своих подчиненных, С.Кубынин потерял много сил. Усилием воли он смог выбраться из торпедного аппарата, не встретив водолазов, вышел на рубку подводной лодки и потерял сознание. Через минуту его подобрали на поверхности катера спасателей.
Из всей группы выходящих методом затопления отсека в живых остались шестнадцать человек.
Матрос П.Киреев потерял сознание и умер в отсеке. Матроса Леньшина не смогли обнаружить ни катера спасательного отряда, ни водолазы, которые тщательно обследовали торпедный аппарат и грунт вокруг подводной лодки. Шестеро подводников перешли на спасательную подводную лодку. На БС-486 их поместили в барокамеру для плавного перевода в обычную среду обитания человека. При медицинском обследовании у них обнаружили отравление кислородом, остаточные явления бароотита и простудные заболевания, развившиеся в результате длительного пребывания в воде. Моряков, вышедших методом свободного всплытия, поместили в барокамеры на СС «Машук». У всех наблюдались тяжелые декомпрессионные заболевания, развилась одно- и двухсторонняя пневмония, осложненная у четырех человек баротравмой легких. Одному из тяжелобольных потребовалось хирургическое вмешательство. Более двух суток медики проводили терапевтическое, хирургическое и специальное лечение в замкнутом барокомплексе спасательной подводной лодки. Для этого потребовалось соединение всех барокамер в единую систему, что позволило в случае необходимости шлюзовать к пострадавшим врачей-специалистов. После окончания декомпрессии спасенных подводников санитарным транспортом доставили в госпиталь Тихоокеанского флота.
24 октября 1981 года начались работы по подъёму затонувшей подводной лодки. Вначале С-178 подняли понтонами до глубины пятнадцать метров, отбуксировали в бухту Патрокл и положили на грунт, после чего водолазы вынесли из отсеков тела погибших. Всего из экипажа подводной лодки С-178 море взяло к себе 32 подводника. 15 ноября 1981 года С-178 была поднята на поверхность, после осушения отсеков и выгрузки торпед подводную лодку отбуксировали в сухой ДОК «Дальзавода». Восстановление подводной лодки было признано нецелесообразным. Вскоре состоялся закрытый суд, согласно решениям которого командир С-178 капитан 3-го ранга В.Маранго и старпом РФС-13 В.Курдюков были приговорены к тюремному заключению сроком на 10 лет каждый, а капитан теплохода - к 15 годам соответственно. В братской могиле на морском кладбище г.Владивостока предано земле шестнадцать подводников С-178, десять моряков преданы земле по месту жительства, тела шестерых подводников так и не были найдены.
После гибели подводной лодки С-178 совместным решением флота и промышленности на подводных лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в надводном положении идет подводная лодка.
9 июля 1982 года подводная лодка С-178 исключена из состава ВМФ СССР. 21 октября 1982 года ограждение рубки подводной лодки С-178 было установлено у места захоронения погибших подводников на Морском кладбище г.Владивостока. Монумент представляет собой металлическое ограждение боевой рубки, вооруженной на гранитный постамент.
Носовой частью ограждение рубки направлено на север. На лицевой стороне памятника, на гранитной табличке выгравированы слова: «Морякамтихоокеанцам подводной лодки С-178, погибшим 21 октября 1981 года в Японском море». На правой стороне ограждения рубки находится табличка с надписью: «Вечная память морякам-подводникам, погибшим при исполнении воинского долга» и списком погибших подводников. На гранитных табличках, которые расположены на трех общих захоронениях, выгравированы фамилии тридцати двух погибших подводников. Захоронение произведено 5 ноября 1981 года. В братской могиле захоронено шестнадцать моряков-подводников, десять моряков похоронено по месту жительства, тела шестерых – не найдены.
За свою службу в составе Тихоокеанского флота подводная лодка С-178 прошла 163 692 мили за 30 750 ходовых часов.
Тактико-Технические Данные подводной лодки С-178:
Водоизмещение: надводное/подводное – 1080/1350 тонн. Размерения: длина наибольшая (по КВЛ)
– 76 метров, ширина корпуса наибольшая – 6.3 метра, средняя осадка (по КВЛ) – 4.6 метра.
Скорость: надводная/подводная – 18.2/12 узлов. Силовая установка: два дизеля 37Д по 2000 л. с., два электродвигателя ПГ-101 (по 1350 л.с.), два электродвигателя ПГ-103 (по 50 л.с.), две группы аккумуляторной батареи 46СУ по 112 элементов, два гребных вала. Вооружение: четыре 533-мм носовых и два 533-мм кормовых торпедных аппарата (12 торпед). Предельная глубина погружения: 180 метров. Автономность: 45 суток. Команда: 52 подводника.
– – –
АДЪЯТУЛИН Ергали Нурмуханович, старший матрос, торпедный электрик.
Родился в 1961 году в с.Володаровка Нововаршавского района Омской области.
АНАНИН Дмитрий Савельевич, старшина 2 статьи, старшина группы трюмных. Родился в 1961 году в д.Рочево Усть-Цилемского района Коми АССР.
АРИСТОВ Владимир Аркадьевич, матрос, ВУС-308. Похоронен в г.Златоуст Челябинской области.
АСТАФЬЕВ Александр Владимирович, старшина 1 статьи, старшина команды ВУС-305. Родился в 1960 году в г.Балаково Саратовской области.
Похоронен в г.Владивосток.
БАЛАЕВ Александр Сергеевич, матрос, ВУС-305. Родился в 1961 году в г.Оха Сахалинской области. Похоронен в г.Владивосток.
ДЕМЕШЕВ Сергей Алексеевич, старшина 2 статьи, инструктор ВУС-317.
Родился в 1960 году в с.Урджар Семипалатинской области. Похоронен в г.Владивосток.
ЕМЕЛЬЯНОВ Владислав Павлович, старшина 2 статьи, командир отделения ВУС-308. Похоронен в д.Ситмиши Урмарского района Чувашской АССР.
ЕНДЮКОВ Валерий Анатольевич, старший матрос, командир отделения ВУС-305. Похоронен в с.Средняя Якушка Новомалыклинского района Ульяновской области.
ЖУРИЛКИН Александр Васильевич, старший матрос, ВУС-305. Родился в 1961 году в п.Запрудня Талдомского района Московской области. Похоронен в п.Запрудня.
ИВАНОВ Геннадий Александрович, матрос, старший специалист ВУС-308.
Родился в 1962 году в деревне Турмыши Янтиковского района Чувашской АССР.
КАРАВЕКОВ Владимир Яковлевич, капитан 2 ранга, начальник штаба Бригады подводных лодок. Родился в 1943 году в с.Верх-Озерное Быстроистокского района Алтайского края. Похоронен в г.Владивосток.
КИРЕЕВ Петр Федорович, матрос, ВУС-276. Похоронен г.Владивосток.
КИРЕЕВ Шамиль Рауфович, старший матрос, старшина команды ВУС-318.
Похоронен в с.Башмаковка Нариманского района Астраханской области.
КОСНЫРЕВ Виктор Викторович, матрос, командир отделения ВУС-300.
Родился в 1960 году в г.Артем Приморского края. Похоронен в г.Владивосток.
КОСТЫЛЕВ Вячеслав Валерьевич, матрос, командир отделения трюмных.
Родился в 1961 году в д.Петриково Костромской области. Похоронен в г.Владивосток.
ЛАРИН Николай Александрович, старший матрос, рулевой-сигнальщик.
Похоронен в с. Утчанка Петуховского района Курганской области.
ЛЕНЬШИН Виктор Иванович, матрос, специалист ОСНАЗ. Родился в 1962 году.
ЛИСКОВИЧ Александр Васильевич, курсант Ленинградской школы мичманов. Родился в 1961 году в деревне Коташи Кобринского района Брестской области.
ЛЫСЕНКО Виктор Леонидович, мичман, старшина группы электриков.
Родился в 1958 году в г.Красный Лиман Донецкой области. Похоронен в г.Владивосток.
МЕДВЕДЕВ Иван Иванович, старший матрос, командир отделения ВУС-292.
Похоронен в д.Верхнее Аккозино Красночетайского района Чувашской АССР.
ПАШНЕВ Олег Владимирович, старший матрос, радиотелеграфист. Родился в 1960 году в Москве.
ПЛЮСНИН Александр Михайлович, матрос, ВУС-305. Родился в 1961 году в с.Айкино Усть-Вымского района Коми АССР. Похоронен в г. Владивосток.
РЯБЦЕВ Алексей Анатольевич, матрос, ВУС-297. Родился в 1960 году в г.Ново-Алтайск Алтайского края. Похоронен в г.Ново-Алтайск.
СЕРГЕЕВ Сергей Михайлович, старший матрос, командир отделения ВУСРодился в 1961 году в г.Куйбышев. Похоронен в г.Владивосток.
СОКОЛОВ Алексей Алексеевич, старший лейтенант, командир БЧ-3.
Родился в 1957 году в г.Артем Приморского края.
СОКОЛОВ Иван Иванович, старшина 2 статьи, командир отделения ВУС-305.
Родился в 1960 году в деревне Саргуз Кузнерского района Удмуртской АССР.
СМИРНОВ Владимир Степанович, старшина 2 статьи, старший специалист СПС. Родился в 1962 году в деревне Красивая Ишимского района Тюменской области.
СТЕПКИН Анатолий Николаевич, старший матрос, торпедист. Родился в 1961 году в с.Кулясово Камешкирского района Пензенской области.
ТУХВАТУЛИН Вагиз Самигуллович, матрос, старший специалист ВУС-305.
Родился в 1960 году в д.Куянбаево Аргалинского района Челябинской области.
Похоронен в д.Куянбаево.
ХАФИЗОВ Салих Вазихович, старший матрос, командир отделения рулевыхсигнальщиков. Родился в 1961 году в с.Линейное Наримановского района Астраханской области.
ШОМИН Виктор Алексеевич, матрос, ВУС-303. Родился в 1962 году в с.Корсаково Новосильского района Орловской области. Похоронен в г.Владивосток.
ЮРИН Олег Геннадьевич, матрос, старший специалист ВУС-308. Родился в 1962 году в г.Курган. Похоронен в г.Курган.
Подводная лодка С-178 (предположительно) с бортовым номером «С-56», муляжами носового орудия и сетепрорезателя на параде в День ВМФ.
г.Владивосток. Июль 1977 года.
– – –
Подводная лодка С-178 незадолго до катастрофы.
Подводная лодка С-178.
(ошвартована правым бортом к стационарному пирсу).
С-178 в полигоне Боевой Подготовки.
– – –
Погрузка торпеды на С-178.
В центре фотографии командир БЧ-3 старший лейтенант А.Соколов.
Праздничный обед по случаю 25-летия закладки подводной лодки С-178.
Залив Владимира. ПКЗ «Бахмут». 1978 год.
25 лет со дня спуска на воду подводной лодки С-178.
Стоят: (слева-направо) заместитель командира по политической части капитан-лейтенант В.А.Васильев, боцман В.И.Спиридонов, старшина команды мотористов мичман А.Михайлов, старший помощник командира старший лейтенант С.М.Кубынин, НПО капитан 1 ранга Л.А.Логвиненко, Зам.НПО (?), капитан-лейтенант В.А.Маранго. Справа: старшина команды электриков мичман В.Л.Лысенко.
Сидят: (слева-направо) старший баталер мичман В.Лыжин, командир БЧ-3 лейтенант А.И.Соколов, химик мичман Г.А.Трунов.
Карта с указанием места гибели подводной лодки С-178.
Подъем с грунта подводной лодки С-178.
С-178 после подъема. Ноябрь 1981 года.
Буксировка подводной лодки С-178 после подъема.
С-178 в сухом ДОКе на «Дальзаводе». Ноябрь 1981 года.
Повреждения корпуса подводной лодки С-178 после столкновения с РФС «Рефрежиратор-13».
– – –
Личный состав срочной службы подводной лодки С-178 на ПКЗ.
Бухта Диомид. 1981 год.
Слева направо: старшина 1 статьи А.В.Астафьев, старший матрос Е.Н.Адъятулин, старший матрос И.И.Медведев.
– – –
В ПРОЛИВЕ БОСФОР – ВОСТОЧНЫЙ Бачковые домывали посуду после ужина. Знали, что скоро подводная лодка окажется в проливе Босфор Восточный и тогда, при прохождении узкости, объявят «Боевую тревогу!». Нужно успеть до тревожного сигнала ревуна закрепить столовый инвентарь «по - штормовому».
Ужин прошел, значит, до дембеля на день меньше осталось, - сказал командир отделения радиометристов старшина 2-й статьи Сергей Лукомненко и жирным фломастером вычеркнул на настенном календаре, прикрепленном к подволоку рубки, 21 октября 1981 года.
При подходе к берегу на мостике обычно дышали свежим морским воздухом подводники, свободные от вахт. И на этот раз исключения не было. За спиной командира в надстройке у верхнего рубочного люка теснилось десять человек. Даже после короткого выхода в море отрадно возвращаться домой. Глаз приятно радовали цветные огни навигационного ограждения. Все четче на сопках проявлялись бисеринки фонарей на улицах
Владивостока. Из радиорубки доложили:
Есть «Добро!» ОВРа1 на прохождение боновых ворот. Командир дизельной подводной лодки
С-178 капитан 3 ранга Валерий Маранго ответил:
Есть «Добро!» ОВРа, - для себя же решив не торопиться с подачей сигнала тревоги при прохождении узкости. Встречных целей не видно. Люди за поход устали, пусть немного отдохнут.
Несколькими минутами позже ОВР дал «Добро!» на выход из залива Петра Великого теплоходу «Рефрижератор-13», шедшему навстречу подводной лодке к узкой горловине прохода в боновом ограждении. На мостике «Рефрижератора-13» стоял старший помощник капитана В. Курдюков.
Чтобы на постах ОВРа не заметили лихие маневры его судна, он распорядился выключить ходовые огни. Курдюков и вахтенный рулевой видели приближающиеся, низко сидящие к воде бортовые огни, но сочли их за огни небольшого рыбацкого судна. Когда в 2 кабельтовых перед собой они увидели силуэт подводной лодки, скользящей по зыби залива, то на мгновение просто оцепенели. Времени на маневр не оставалось.
В 19.45 теплоход форштевнем ударил подводную лодку в районе 6-го отсека, образовав пробоину площадью около 10 м2. Через 15 секунд боевой корабль затонул на глубине 30 мнтров с креном 5 градусов на левый борт. От попадания морской воды на батарейный автомат 2-го отсека произошло возгорание. Огонь быстро сбили с помощью системы пожаротушения ВПЛ. Но не успели осмотреться в отсеке, как пожар вспыхнул вновь. На этот раз загасили основательно.
Задымленный отсек сразу же покинули. В торпедном 1-м отсеке оказалось более двадцати человек, в том числе начальник штаба Бригады подводных лодок капитан 2 ранга В.Каравеков (признанный Военно-врачебной комиссией негодным к службе в плавсоставе) и старший помощник командира корабля капитан-лейтенант С.Кубынин.
Трагическая ирония судьбы свела в одном отсеке затонувшей подводной лодки начальника штаба соединения, отвечающего за организацию службы на кораблях, и старшего помощника командира корабля, ответственного за наличие на корабле аварийных средств спасения, приготовление отсеков и подводной лодки в целом к походу и бою. В едва заметных отблесках тусклого аварийного фонаря два десятка людей вглядывались в глаза своих командиров, ожидая от них спасения.
На теплоходе сыграли аврал. Боцманская команда готовила шлюпки к спуску. На мостик поднялся капитан. Включили ходовые огни, прожектора. Доложили на берег о потоплении подводной лодки у острова Скрыплёва.
Через 15 минут после катастрофы из легкого корпуса 1-го и 7-го отсеков подводной лодки на поверхность моря всплыли два сигнальных буя.
На шлюпки, спущенные на воду с «Рефрижератора-13», подняли членов экипажа из числа находившихся в боевой рубке подводной лодки:
командира - капитана 3 ранга Валерия Маранго, врача - старшего лейтенанта медицинской службы Виктора Григорьевского, замполита - капитан-лейтенанта Владимира Дайнэко, прикомандированного штурмана - капитан-лейтенанта Александра Левуна, боцмана - мичмана Владимира Спиридонова, рулевого-сигнальщика - матроса Анатолия Костюнина, командира ОВР – охрана водного района отделения радиотелеграфистов - старшего матроса Владимира Усольцева.
Оперативный дежурный поисково-спасательной службы (ПСС) ВМФ капитан 1 ранга В.
Аверков уточнил список личного состава затонувшей подводной лодки.
На подводной лодке С-178, затонувшей в девятнадцать сорок пять у острова Скрыплёва в проливе Босфор - Восточный находилось пятьдесят девять человек, в том числе восемь прикомандированных на выход, - доложил он Оперативному дежурному в Главный штаб ВМФ. - Наличие оставшихся в живых членов экипажа уточняется.
Аварийно-спасательной службе Тихоокеанского флота сразу же объявили тревогу. Через 2 часа к аварийным буям подводной лодки С-178 подошло спасательное судно «Машук». Старший помощник командира затонувшей подводной лодки капитан-лейтенант Сергей Кубынин доложил наверх по телефону аварийного буя, что ситуация крайне напряженная. Аварийное освещение на исходе, в бачках аварийного запаса продуктов нет, теплого белья, аппаратов ИДА-59 и гидрокомбинезонов на всех не хватает. Во 2-м отсеке был кратковременный пожар, отсек задымлен, поэтому все люди переведены в 1-й отсек.
На этом телефонная связь прервалась, и подводники оказались изолированными от внешнего мира. Однако жизнь в концевых отсеках корабля продолжалась. Посчитали, сколько не хватает индивидуальных дыхательных аппаратов, гидрокомбинезонов. Подбадривали друг друга.
Командование подводной лодкой взял на себя Сергей Кубынин, так как находившийся старшим на борту начальник штаба Бригады подводных лодок капитан 2 ранга Владимир Каравеков чувствовал себя плохо: сидел у задних крышек торпедных аппаратов, запрокинув голову и держась рукой за сердце. Подводники с участием смотрели на него, но помочь ничем не могли.
Ночь прошла почти без сна. На следующий день капитан-лейтенант С.Кубынин принял решение отправить наверх свободным всплытием двух человек для связи с внешним миром: капитанлейтенанта С.Иванова (командира боевой части связи) и старшего матроса С.Мальцева (прикомандированного на выход командира отделения машинистов трюмных).
В 15.45 22 октября первая группа из двух человек покинула подводную лодку. К этому времени место затопления подводной лодки оцепил целый отряд кораблей (крейсер, два БПК2, СКР3) и судов, в том числе спасательные суда «Машук», «Жигули» и «ВМ-10». На «Машуке» находился походный штаб, поисково-спасательной службы Тихоокеанского флота, включая главного врача спецфизиолога ВМФ подполковника медицинской службы И. Камардина. Старший врач-физиолог ПСС ТОФ подполковник медицинской службы А. Иванченко и представитель медицинской службы ВМФ полковник медицинской службы Э. Руказенков находились на спасательном судне «Жигули».
На море разыгрался шторм. Над подводной лодкой постоянно перемещались три резиновые надувные лодки с шестью гребцами на каждой. Как только двое подводников появились на поверхности, их сразу же подхватили и доставили на «ВМ-10». Через несколько минут капитанлейтенант С.Иванов и старший матрос С.Мальцев уже находились в барокамере на лечебной рекомпрессии.
Несколькими часами раньше в 80 метрах от С-178 на грунт легла спасательная подводная лодка БС-486 (проект «Ленок»). Глубоководные спасательные аппараты с БС-486 не смогли состыковаться с комингс - площадкой аварийной подводной лодки, лежащей на глубине 30 метров с креном 5 градусов на левый борт и дифферентом 6 градусов на нос. Подводное течение и штормовая волна сбрасывали спасательные аппараты с комингс - площадки аварийной подводной лодки.
Водолазы передали подводникам через трубы торпедных аппаратов провизию, питьевую воду, теплое белье, аварийные фонари, дыхательные аппараты ИДА-59. В записке сообщили, что рядом находится спасательная подводная лодка, к которой нужно двигаться по тросу - проводнику. Но, трос-проводник водолазы закрепили не с того борта, который указан был в записке.
БПК – большой противолодочный корабль.
СКР – сторожевой корабль.
Вечером того же дня С.Кубынин подготовил к выходу еще троих моряков: старшину 2-й статьи Д. Ананина (старшину команды машинистов трюмных), старшего матроса Ш. Хафизова (командира отделения рулевых сигнальщиков), старшего матроса О. Пашеева (радиотелеграфиста).
Но, наверху о новом всплытии подводников ничего не знали. Всплывшим морякам осталось надеяться только на себя. Этих троих, вышедших из затонувшей подводной лодки, так и не обнаружили.
В очередной партии из подводной лодки успешно всплыли наверх лейтенант Марс Ямалов и матрос Вячеслав Микушин. Через 10 минут начался сеанс их лечебной рекомпрессии на спасательном судне «Жигули».
Суда-спасатели подводных лодок всегда имеют с собой комплекты индивидуального спасательного снаряжения в количестве до 40 % от численности личного состава подводной лодки и дополнительные гелиевые баллоны для подъема людей с глубины более 120 метров.
Несколько дыхательных аппаратов ИДА-59, переданных в первый отсек через торпедные аппараты способом шлюзования, оказались неисправными. В некоторых аппаратах оказались пустыми кислородные баллоны.
Приступ стенокардии отнял физические и нравственные силы у капитана 2 ранга В. Каравекова. Первая попытка покинуть отсек через торпедный аппарат оказалась для него неудачной, вторая - трагичной. Старшему на борту затонувшей подводной лодки достался дыхательный аппарат с негерметичным регенеративным патроном (судебно-медицинскими экспертами впоследствии установлен ожог верхних дыхательных путей).
Погибшего в трубе торпедного аппарата старшего офицера подводники втащили обратно в 1-й отсек и «похоронили» во 2м, командирском.
Несмотря на неблагоприятную обстановку и невероятное напряжение капитан-лейтенант С.Кубынин продолжал руководить личным составом и принимал все возможные меры для спасения членов экипажа. Шестнадцать человек, оставшихся со старпомом в отсеке, были проинструктированы о методике выхода из торпедных аппаратов и о том, что у выхода наружу их ожидают водолазы со спасательной подводной лодки, которые покажут, как идти по тросу - проводннху.
Однако теория и практика в экстремальной ситуации нередко расходятся. Из семнадцати человек, оставшихся в 1-м отсеке, через торпедные аппараты вышли шестнадцать. Десять из них, не найдя у выхода троса-проводника, страхующего водолазов, поднялись на поверхность свободным всплытием. В силу психологической и профессиональной неподготовленности подводники не смогли преодолеть чувства страха при выходе из подводной лодки. Спасение по житейским критериям было наверху, а трос-проводник уводил вниз. Лишь шестеро добрались до подводной лодки-спасателя.
В последней партии выходили матросы Виктор Андреев, Шамиль Киреев и капитан-лейтенант Сергей Кубынин. К тому времени отсек уже на две трети заполнился забортной водой из-за многократного шлюзования людей, ИДА-59 и продуктов. Дышали из воздушной подушки.
Неожиданно матрос Ш.Киреев стал терять сознание и, несмотря на помощь, утонул в отсеке.
Старший помощник командира аварийной подводной лодки капитан-лейтенант С. Кубынин покидал 1-й отсек последним.
Вот как рассказывал о своем выходе из затонувшего корабля старшина команды радиотелеграфистов старшина 2-й статьи Владимир Климович: «выйдя из торпедного аппарата, я никого не встретил, было очень темно. Троса-проводника не увидел. Нащупал какой-то канат и потел, держась за него. Понял, что поднимаюсь наверх, значит, что-то не то. Вернулся вниз, нашел водолаза. Зацепился за трос-проводник и пошел к БС-486. Войти не нее долго не удавалось.
Никакого фонаря около тамбур - шлюза не было. Возникли сомнения - туда ли пришел? Залезтаки в тамбур-шлюз, и меня втянули в лодку. Там сразу же раздели и повели в барокамеру».
Командир моторной группы старший лейтенант Александр Тунер при выходе из торпедного аппарата водолаза также не встретил. Долго искал трос-проводник. Нашел его поодаль от крышки торпедного аппарата и с трудом добрался до спасателей.
Четверо подводников, оказавшихся в 7-м отсеке, спасательными средствами воспользоваться не сумели из-за того, что не были готовы к действиям в подобной аварийной обстановке.
ДОНЕСЕНИЕ ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕМУ ВМФ4
23 ч 15 мин 23.10.1981 г. «Океану»Докладываем результаты медицинского осмотра десяти спасенных сегодня около 20 часов, находящихся на сс «Жигули»:
1. Старший помощник командира подводной лодки капитан-лейтенант Кубынин Сергей Михайлович - состояние тяжелое, периодически приходит в сознание.
2. Состояние еще двух спасенных тяжелое, периодически приходят в сознание, фамилии их пока не установлены.
3. Состояние остальных семи человек, фамилии которых уточняются, средней тяжести.
4. Все десять находятся в барокамере на воздушно-гелиевой смеси по 5 режиму; с ними врач-физиолог и инструктор-водолаз. Срок лечебной рекомпрессии ориентировочно 4 сут.
5. Состояние спасенных сегодня утром лейтенанта Ямалова и матроса Микушина удовлетворительное. Ориентировочное время выхода их из барокамеры 22.00 26 октября.
6. Состояние находящихся в барокамере на «ВМ-10» спасенных сегодня утром - капитан-лейтенанта Иванова и старшего матроса Мальцева удовлетворительное.
– – –
1. Докладываем фамилии спасенных вечером, находящихся в барокамерах ее «Жигули»:
Капитан-лейтенант Кубынин С. М. (выходил последним) - старший матрос Верхоляк В. В. (выходил предпосленим) - матрос Шарипов Р. Ш.
Матрос Носков П. В.
Старшина 2-й статьи Лукьяненко С. В.
Матрос Буторин А. Н.
Матрос Иванов С. Д.
Матрос Анисимов В. А.
Старший матрос Лехнович А. Н.
Матрос Федулов В. А.
Состояние остается прежним.
2. Заявка для сс «Жигули» на дополнительные медикаменты, не входящие в табельные укладки медицинских групп усиления, доложена начальнику штаба флота.
3. Имеется необходимость передачи медицинской группы усиления - четырех врачей и двух водолазных специалистов на «Линок». Попытка передать их в 23.00-23.10 была неудачной. «Линок» не смог их принять по погодным условиям.
Руказенков Комардин
Из личного архива полковника медицинской службы запаса Э.Д. Руказенкова На момент объявления тревоги на спасательной подводной лодке БС-486 из трёх штатных врачей на борту оказался только один - врач-физиолог старший лейтенант медицинской службы Сергей Шкленник. Перед самым отходом от пирса на борт спасательной пл поднялись только что прибывшие из Мартышкино (под Ленинградом) кандидат медицинских наук подполковник медицинской службы А. Е. Овчинников и группы опытных водолазов.
Шестерых подводников, перешедших на БС-486, сразу же поместили в барокамеры и начали режим рекомпрессии длительностью 47 часов 30 минут. С подводниками в барокамере находился врач-физиолог С. М. Шкленник.
Из характеристики на С.Шкленника:
«Майор медицинской службы Сергей Мечиславович Шкленник окончил ВМедА им. С. М. Кирова в 1978 г. С 1978 по 1984 г. был врачом-физиологом и начальником медицинской службы спасательной подводной лодки Тихоокеанского флота.
В октябре 1981 г. при спасении личного состава затонувшей подводной лодки оказывал помощь вышедшим из пл подводникам непосредственно в барокомплексе спасательной подводной лодки «Линок», оттуда же руководил проведением рекомпрессии. При наличии у спасенных хронической формы отравления кислородом снизил содержание кислорода в газовой среде, что дало четко выраженный лечебный эффект.
Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден медалью «За спасение утопающих».
В декабре 1981 г. во время аварийной ситуации, связанной с массовым отравлением личного состава пл угарным газом, сам четыре раза терял сознание. Оказывая медицинскую помощь отравленным, осуществлял эвакуацию личного состава из загазованных отсеков. Девять человек в состоянии клинической смерти были помещены в барокамеру в целях проведения оксигенобаротерапии. Непосредственно в барокамере оказывал реанимационную помощь, в результате чего удалось вернуть к жизни семь человек.
В изолирующем снаряжении осуществлял декомпрессию водолазов, находившихся в барокамере после спуска.
Командующим Краснознаменным Тихоокеанским флотом награжден именными часами.
В настоящее время проходит службу в должности заместителя начальника 19-й медицинской лаборатории. По службе характеризуется положительно.
Начальник медицинской службы Тихоокеанского флота Л. Гришаев»
Десять подводников поднялись наверх свободным всплытием. Из холодной 25-метровой глубины они, как пузыри, вылетали на волны неспокойного ночного моря и оказывались в кольце бликов прожекторов. Руки и ноги затекли, были тяжелыми. Голова шла кругом. Всю группу сразу же подняли на шлюпки и доставили на ее «Жигули».
Через несколько минут после всплытия десять подводников поместили в барокамеры сс «Жигули», где уже находились лейтенант Ямалов и матрос Микушин. Режим рекомпрессии планировался на 100 часов, начиная с 21.00 23 октября 1981 года.
Раздетых донага подводников, находящихся без сознания, разместили на кушетках сочлененных барокамер и пронумеровали зеленкой. По стечению обстоятельств первый номер присвоили старшему помощнику командира подводной лодки капитан-лейтенанту С. Кубынину. Для обеспечения лечебно-диагностических мероприятий в барокамеры вошли также водолазный специалист мичман Микушин и четверо врачей: терапевт - майор медицинской службы К. П.
Шабалов, хирург - майор медицинской службы А.А. Багиян, врач-физиолог - старший лейтенант медицинской службы В.Н.Корнеев, начальник медицинской службы СС «Жигули» капитан медицинской службы О.В.Васильев. Число врачей на ее «Жигули» во время спасательных работ увеличилось с шести до тринадцати.
Под утро уставшие доктора проснулись от качки. Спасательное судно шло в открытое море.
Старшим медицинским специалистом на борту «Жигулей» в это время был главный токсиколог ВМФ полковник медицинской службы Э.Д.Руказенков.
Куда мы так торопимся? - обратился он к командиру судна, забравшись в ходовую рубку. - Да вот, пришло радио, - командир протянул открытый журнал, - следовать в район Боевой подготовки для обеспечения учебных стрельб. - Вы доложили, что в барокамерах находится двенадцать подводников на рекомпрессии? - Я выполняю указание сверху, а не веду дискуссию с командованием флота.
Большого труда стоило полковнику медицинской службы добиться того, чтобы на берег дали радиограмму, и судно с тяжелыми больными вернулось во Владивосток. У пирса спасательное судно «Жигули» встречал начальник медицинской службы Тихоокеанского флота генерал-майор медицинской службы Б.Г.Макаренко в окружении двух десятков полковников-медиков.
Из барокамеры поступил сигнал, что подводники приходят в сознание, просят есть. На спасательном судне возникла заминка, из каких средств кормить подводников? По каким нормам?
К решению этого вопроса подключился представитель политуправления ВМФ контр-адмирал С.П.Варгин. Он связался с командиром соединения подводных лодок, находящимся во Владивостоке в расстоянии нескольких трамвайных остановок от штаба флота. Через 40 минут на «Жигули» доставили компоты, сгущенку, яйца, тушенку и другие продукты.
Продукты - это хорошо, но как передавать пищу, если вся система барокамер занята больными, медперсоналом? Передать пищу (прошлюзовать) можно только техническими шлюзами диаметром 10 см и длиной 40 см. Алюминиевые миски сминали, «как Ильич кепку»; в них передавали пищу, а обратно принимали в них же мочу и кал.
Клиническая картина всех спасенных подводников укладывалась в поставарийный синдром, включающий в себя общее переохлаждение, переутомление, ситуационно-обусловленные невротические реакции, комбинированное ингаляционное отравление О2, СО и СО2. У четырнадцати подводников развилась кессонная болезнь.
25 октября в барокамере заболел гепатитом в тяжелой форме врач-терапевт майор медицинской службы Константин Петрович Шабалов. Заболевание сопровождалось ознобом, общей слабостью, многократной рвотой.
В 5 часов утра 28 октября оканчивался режим декомпрессии у десяти подводников. Накануне вечером доложили об этом Главкому ВМФ.
Барокамера уменьшенная тип РКУМ:
1 - входной люк, 2 - наружный светильник, 3 - штуцер впуск а воздуха, 4 - приборный шит, 5 штуцер выпуска воздуха, 6 - клапан выпуска воздуха, 7 - клапан впуска воздуха, 8 предохранительный клапан, 9 - телефонная станция, 10 - иллюминатор, 11 - шлюз, 12 - столик, 13 койка, 14 - сиденье, 15 - клапан перепуска воздуха, 16 – предкамера.
– – –
Десять человек находятся на 5-м режиме лечебной рекомпрессии с 21 часа 23.10. 1981 г.
Длительность режима 100 часов. Время от выхода из подводной лодки до начала лечебной рекомпрессии 30 минут. Пребывание в барокамере до 0 часов 28.10.1981г., а затем сутки у камеры.
2) находящиеся на 5-м режиме лечебной декомпрессии на СС «Мишук»
– – –
Лейтенант Ямалов М.Т. и матрос Микушин В.М. находятся на 5-м режиме лечебной рекомпрессии в удовлетворительном состоянии. Время от выхода из подводной лодки до начала лечебной рекомпрессии 10 минут. Окончание рскомпрессии 11.30 26.10.198 г.
– – –
«Мы их с цветами встречать не будем!» - сказал адмирал флота Советского Союза С. Г.
Горшков и убыл на загородную виллу Приморского крайкома партии.
Режим рекомпрессии закончился благополучно. Пациенты и их врачи вышли из барокамер, из открытых люков которых пахнуло потом, смрадом и лекарствами. Глубоко вдыхали они свежий морской воздух, с удовольствием разминали затекшие от сидения мышцы. Никто из командования и политработников встретить людей при выходе из барокомплекса не пришел. Полное бездушие и безразличие к получившим профессиональную баротравму подводникам, а также к врачам, боровшимся за их жизнь, царило в утренней прохладе на «королевском» пирсе бухты Золотой Рог.
В 15 часов 26 октября 1981 года в штабе Тихоокеанского флота адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков проводил совещание с членами комиссии, созданной для разбора обстоятельств и причин гибели подводной лодки С-178 и части ее экипажа. На совещании присутствовали вице-адмиралы В.Н.Буров, Р.А.Голосов, генерал-майоры медицинской службы И.А.Сапов, А.Н.Сененко и много других высокопоставленных чиновников, судостроителей, флотских офицеров.
Генералы во флотской форме с медицинскими эмблемами на погонах высоко оценили деятельность медицинских работников ТОФ при оказании помощи подводникам.
Они предложили:
1) разработать и внести в табель оснащения спасательных судов транспортировочные барокамеры;
2) включить в учебный процесс подготовки подводников методику входа в спасательную подводную лодку.
Предложения медиков Главком оценил по достоинству. Он довел до собравшихся указание Министра Обороны Маршала Советского Союза Устинова поднять на должную высоту возможности Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота, для чего приказал подготовить предложения для Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, решения военно-промышленной комиссии при СМ СССР, совместного решения ВМФ и министерства судостроительной промышленности.
Обращаясь к представителям судостроительной промышленности, Главком отметил медленное внедрение в жизнь промышленных разработок. В частности, техническое задание на строительство спасательной подводной лодки проекта «Ленок» было выдано в 1967 году, а подводная лодка построена лишь через 9 лет.
Главком приказал вице-адмиралам Голосову и Славскому сформировать специальный отряд для извлечения тел погибших подводников с затонувшего корабля. Для этого на подводной лодке проекта 613, аналогичного затонувшей, отработать спуски, организовать пять смен, работать круглосуточно. - Затонувшую подводную лодку поднять и вывести в бухту Патрокл. Срок на перевод подводной лодки и извлечение тел погибших - до 30 октября, - жестко резюмировал Главнокомандующий ВМФ. - Инструкцию написать сегодня, тренировки на подводной лодке проекта 613 начать завтра.
В период работы комиссии ежедневно в 7 часов утра прямо на даче Приморского крайкома КПСС Главкому делали доклады пять офицеров: контр-адмирал из Москвы (об оперативной обстановке), майор «ветродуй» (о метеоусловиях), сотрудник службы контрразведки, специалист Поисково-спасательной службы и врач - полковник медицинской службы Э.Д.Руказенков.
В то утро четверо офицеров поместились на заднем сиденье дежурной «Волги», а адмиралоперативник» с водителем уселись поудобней впереди. На даче офицеров встретил адъютант главкома подполковник Малаев Леонид Тихонович, выросший под опекой своего босса из мичманов. - Сегодня приказал держать в помещении дачи плюс двадцать четыре градуса, хотя обычно бывает двадцать шесть, - сказал адъютант, - это признак хорошего настроения.
Понаблюдай за сменой настроения Главкома после моей информации, - обратился к доктору адмирал из оперативного управления, многозначительно скосив глаза на чемодан.
Главком сидел один за громадным овальным столом, сервированным фарфоровой посудой, мельхиором и хрусталем на два десятка человек.
В шведских водах на камни села наша подводная лодка, - доложил адмирал-оперативник и, глядя на Главкома, ждал его реакции, подводную лодку уже успели окрестить «Шведским комсомольцем». На лице у адмирала не дрогнул ни один мускул. Долгие годы службы на высоких должностях выработали у него умение не выражать своих эмоций ни при каких обстоятельствах.
Он прекрасно понимал, что, если дать волю своим чувствам, сейчас же «придворная молва»
разнесет по всему Дальнему Востоку красочную картинку его реакции на очередную аварию.
Закон «парных случаев», - спокойно ответил Главнокомандующий и теперь уже сам внимательно посмотрел на реакцию присутствующих офицеров. Не спеша протер губы крахмальной салфеткой, положил ее на край стола. Встал, тяжело опершись на подлокотник кресла, и направился в соседний кабинет к телефону правительственной связи.
«В одно ненастное утро октября 1981 года я узнаю ошеломляющую новость: балтийская подводная лодка Собнаружена шведами на мели вблизи военно-морской базы Карлскруна. Сначала ушам своим не поверил, когда услышал сводку новостей зарубежного радио, потом глазам - когда увидел сводку иностранных передач на телеэкране. Посчитал за очередную провокацию. Но уж очень рискованная инсинуация: названы даже бортовой номер лодки и фамилия командира. Звоню из Североморска в Калининград в штаб дважды Краснознаменного Балтийского флота, которым командовал мой старый сослуживец вице-адмирал Капитанец. Голос злой и обескураженный. С первых же слов понимаю, что и для него это такая же необъяснимая нелепость, как и для меня.
Детальное расследование еще впереди, а пока остается только гадать, за каким чертом понесло Св сторону Швеции, когда она должна была возвращаться домой. Навигационная ошибка? Но в голове не укладывалось, как можно так ошибиться, чтобы залезть столь глубоко в чужие шхеры?
Представляю, как неубедительны для шведов эти ссылки на ошибку. Не завидую нашим дипломатам. Не завидую Капитанцу. Не завидую командиру С-137 капитану 3 ранга Гущину. Ну, хоть бы их в Данию занесло или Германию! Но ведь угораздило же именно в Швецию, словно по заказу тех, кто столько лет «ловил» краснозвездные субмарины вблизи Стокгольма...
Было обидно за марку подводницкой профессии, за честь оружия, за престиж державы в конце концов. Ведь более нелепого и позорного «приключения» с военными кораблями на Балтике, пожалуй, не было за всю историю нашего флота»5.
Уголовное дело, возбужденное по факту катастрофы с подводной лодкой С-178, завершилось вынесением приговора командиру подводной лодки и старшему помощнику теплохода «Рефрижератор-13». Оба получили по десять лет лишения свободы.
Через четыре года Валерий Маранго был амнистирован, но семья распалась.
Из пятидесяти девяти человек, находившихся на борту подводной лодки С-178, тридцать два погибли.
– – –
Чернавин В.Н. Потопите нас, пожалуйста, или мутная зыбь в шведских шхерах // Флот в судьбе России. М.
Андреевский флаг. 1993.
За организацию спасения подводников старшего помощника командира С-178 капитанлейтенанта С.Кубынипа и командира электромеханической боевой части капитан-лейтенанта В.Зыбина на флоте представили к награждению орденом Ленина, однако высокие начальники посчитали, что офицеры-подводники такой награды не заслуживают.
Родителям погибших подводников выделили по 300 рублей (в ценах 1981 года).
Ежегодно 21 октября на морском кладбище во Владивостоке на могилу, погибших подводников С-178 ложатся живые цветы…
– – –
КАТАСТРОФА или как это было… Был хороший, ясный день. Волнение моря - два балла, видимость отличная. Мы возвращались во Владивосток, откуда вышли тремя сутками ранее для обеспечения глубоководного погружения подводной лодки С-179, на которой я прежде служил. На борту С-179 находился комбриг, у нас на борту Сначальник штаба бригады. Таков порядок. С-179 нырнула на сто восемьдесят метров, отработала задачу, и легли на обратный курс. Когда подходили к нашей базе, нам поступила радиограмма: зайти в 24-й район рядом с Русским островом и замерить уровень шумности подводной лодки. Наши подводные лодки работали гораздо громче американских. Они нас слышали, а мы их нет. И на закрытом совещании Политбюро приняли решение сделать все для того, чтобы наши подводные лодки работали тише. И наша С-178 как раз попала в эту программу - ее возглавил академик Александр Александров. Выполнив эту задачу, пошли дальше. Шли в надводном положении, со скоростью девять с половиной узлов. До базы оставалось полтора часа хода, когда в одиннадцати кабельтовых от острова Скрыплева нас протаранил океанский рыболовный траулер «Рефрижератор-13», проделав пробоину в шестом отсеке...
Я находился во втором отсеке и собирался подниматься на мостик, чтобы объявить «Боевую тревогу!». Так предписывает Корабельный устав для повышения боевой готовности на определенных рубежах. Наш вход в базу был согласован с Оперативным Дежурным по рейду 47ой Бригады охраны водного района Тихоокеанского флота. Подводная лодка шла через входной Шкотовский створ, дальше - пролив Босфор Восточный. Однако туда мы не попали...
На «Рефрижераторе-13» с утра праздновали день рождения старшего помощника капитана Курдюмова и к вечеру так «наотмечались», что вышли в море, не включив сигнальных огней, хотя уже было относительно темно. Позже мы узнали, что гражданский диспетчер порта Владивосток, давший разрешение «Рефрижератору-13» сняться в том самом проливе с якоря, не доложил об этом Оперативному Дежурному бригады, хотя был обязан. Посты наблюдения, зафиксировавшие, что корабль начал движение, никак не отреагировали. Никто ведь и подумать не мог, что старший помощник, командовавший рыболовным траулером, пьяный. «Рефрижератор-13» изменил курс, выключил огни и пошел по району боевой подготовки, к которому нельзя было подходить даже близко.
Стоявший на вахте четвертый помощник капитана рыболовного траулера заметил наш пеленг, но Курдюмов не сменил курс, лишь отмахнулся: мол, не беда, какая-то мелкая посудина болтается, сама дорогу уступит. Проскочим! Но, рыбаки-то нас видели, а мы их - нет! Это и в материалах уголовного дела записано.
Акустик слышал шум винтов, однако вокруг находилось много других плавсредств, они создавали единый гидрошумовой фон. Что там вычленишь? К тому же РТ двигался вдоль берега, со стороны Русского острова. Не ухватишь!
У нас на мостике стояли командир подводной лодки, капитан третьего ранга Валерий Маранго, штурман, боцман, рулевой, сигнальщик, вахтенный офицер, матросы... Двенадцать человек.
И никто ничего не заметил! Увидели силуэт корабля, когда тот подошел совсем близко. Сразу даже не поняли, стоит судно или идет. Командир крикнул стоявшему наверху сигнальщику: «Освети его «Ратьером»! Это такой специальный фонарь, особого устройства.
Матрос включил прожектор: мама дорогая! Огромный форштевень перед носом! Дистанция - два кабельтовых, 40 секунд хода! Куда тут увернешься? «Рефрижератор – 13» шел нам практически лоб в лоб и мог угодить в первый отсек, где находились восемь боевых торпед, а это две с половиной тонны гремучей взрывчатки. Они не выдержали бы прямого удара и наверняка бы детонировали. Рвануло бы так, что и от подводной лодки, и от рыбаков осталось бы мокрое место в буквальном смысле! Был бы вариант «Курска». Огромный атомный подводный крейсер, и тот погиб. А наша подводная лодка в шесть раз меньше...
Командир приказал: «Право на борт!». Если цель слева, и расходиться по всем морским законам надо левыми бортами. Будь этот рыболовный траулер освещен, у В.Маранго оставался бы выбор, пространство для маневра, а в темноте он действовал наугад. Нам чуть-чуть не удалось проскочить, нескольких секунд не хватило. По сути, мы спасли «Рефрижератор-13». Удар получился не лобовой, а под углом. Рыболовный траулер врезался в шестой отсек, проделав дыру в двенадцать квадратных метров и завалив подводную лодку на правый борт. В три отсека моментально хлынула вода, и через полминуты, зачерпнув около ста тридцати тонн воды, мы упали на грунт на глубине 34 метра.
Данного исследования было получение информации о том, как оценивают горожане работу библиотеки в це...» КАК ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТРУМЕНТ, ОБУЧАЮЩИЕ СТРАТЕГИИ И ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ МЕТОДОЛОГИЯ Аннотация. Статья представляет собой рецензию на хрестоматию по имитационным моделям и играм "Simulation Models & Games XVIII-XX...» Морошка очень по...»
«Коран Перевод с арабского языка. Г.С. Саблукова. Третье издание. Казань. Центральная типография. 1907 г.1. Отверзающая. Глава (1-я): Отверзающая дверь к досточтимому писанию. Мекканская. Семь стихов. Во имя Бога, милостивого, милосердного.1.1 Слава Богу, Господу миров, 1.2 Милостивому, ми...»
« Коломна, Россия Software implementation of the Vigenre cipher Volodina A.S. Moscow region state institute of humanities and...»
«Как воспитывать ребенка Индиго: Написано Михаил 30.03.2009 16:32 Последнее изменение 30.03.2009 Как воспитывать ребенка Индиго: Обращайтесь с детьми Индиго уважительно. Приветствуйте их появление в вашей семье. Помогайте им принимать самостоятельные решения...»Елена Перехвальская Каузативные конструкции в башкирском языке Каузатив – повышающая актантная деривация, связанная с появлением в структуре клаузы СОЦИОЛОГИЯ УДК 005.966-057.34 © Е.А. Лазукова ТРУДОВАЯ КАРЬЕРА И РАЦИОНАЛЬНОСТЬ ПОВЕДЕНИЯ ЧИНОВНИКОВ Выполнен социологический анализ частного вида трудовой мобильности – карьеры. основе классического "Манчкина", совместимая как...» рубля к евро – 41.6618 руб. за один евро (-0.18 коп.);курс валютной корзины ($0.55 и 0.45 евро) – 34.6448 руб. (+2.73 коп.). 25.08.11 Объем средств на...»
«® ™ IBM DB2 Universal Database Что нового Версия 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 Universal Database Что нового Версия 8.2 SH43-0198-01 Перед тем как использовать данный документ и продукт, описанный в нем, прочтите общие сведения под заголовком Замечания. Этот документ содержит информацию, кот...»
«Одобрена решением Утверждена решением Правления Совета директоров АО "НК "ТЖ" АО "НК "ТЖ" протокол № 02/34 протокол № 12 " 8 " ноября 2013 года " 10 " декабря 2013 года УЧЕТНАЯ ПОЛИТИКА акционерного общества "Национальная компания "азастан темір жолы" СОДЕРЖАНИЕ 1. Введение и система понятий 1. Общие положения 2. Органи...»
«www.comfortlin.ru Модуль comfortLIN Предназначен для расширения функциональности штатного электропакета автомобиля Lada Kalina комплектации "Люкс" и Lada Kalina Sport Версия ПО: r21 2012г.1. Описание Модуль comfortLIN предназначен для расширения функционала ш...» университета ГПС МЧС России; e-mail: [email protected]) ОЦЕНКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ КРУПНЫХ ЛЕСНЫХ ПОЖАРОВ Предлагается методика оценки динамики и прогнозирования п...»
«УДК 133.3 ББК 88.6 К66 Перевод с английского С. Поповича Кори Патрисия К66 Довольно тайн, довольно лжи! Руководство по пробуждению Звездных Семян / Перев. с англ. - М.: ООО Издательство "София", 2010. - 288 с. ISBN 978-5-399-00091-6 Эта книга - заключительный...»
2017 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.
1976 год. Курсанты военно-морского училища Константин Сиденко (слева) и Сергей Кубынин. Первому суждено было стать адмиралом. А второго после ЧП выжили с флота.
Фото: личный архив Сергея Кубынина
Подвиг под грифом «секретно»
История нашей армии соткана из учебных будней и сражений. Не только с настоящим врагом, но и с чрезвычайными обстоятельствами. Потому и военные, и мирные дни часто требуют от защитников Отечества мужества высшей пробы. Однако случается так, что некоторые подвиги офицеров и солдат, совершенные в экстремальной обстановке, не оцениваются по достоинству и вовремя.
УДАР
21 октября 1981 года в Японском (Восточном) море была протаранена дизельная подводная лодка С-178. В нее врезалось рефрижераторное судно, которое вел пьяный капитан.
Лодка шла в надводном положении. Командир с несколькими офицерами и матросами находились на мостике. В темноте и тумане они не заметили рефрижератора, на котором не включили ходовые огни и который должен был пропустить лодку, не входя в залив.
Страшный удар в борт опрокинул субмарину. Всех, кто находился на мостике, выбросило за борт. Подлодка легла на грунт, глубина 33 метра, с огромной пробоиной в шестом отсеке. Матросы и мичманы в кормовых отсеках погибли сразу. А в первых двух остались несколько офицеров и два десятка матросов. Их возглавил старший помощник командира капитан-лейтенант Сергей Кубынин.
- Мы затонули в считанные секунды,- вспоминает он. - Погас свет, отовсюду хлынула вода...
Кубынин в тот роковой для остатков экипажа ситуации решил, что негоже ждать смертного приговора судьбы. Вместе с инженер-механиком лодки капитан-лейтенантом Валерием Зыбиным Кубынин решил выпустить нескольких мичманов и матросов через трубу торпедного аппарата. Определили первую тройку, помогли надеть гидрокостюмы. Но на пришедшую на помощь подлодку «Ленок» перебраться удалось не всем. Хотя водолазы спасателя пытались перетащить к себе подводников, выходящих из С-178, люди в шоке не понимали, что им нужно делать, и стремились к поверхности океана. Да и на всех спасательных комплектов для выхода за борт не хватило.
ОПЕРАЦИЯ
Только на третьи сутки водолазы смогли передать на лодку недостающие комплекты. Кубынин и Зыбин стали выпускать узников затонувшей субмарины: по три человека влезали в трубу торпедного аппарата, потом ее задраивали, впускали воду и открывали переднюю крышку.
Там, на выходе, попавших в смертельную ловушку моряков ожидали водолазы с подлодки «Ленок». Та отыскала застывшую на дне С-178 и легла неподалеку рядом. К аварийной субмарине протянули трос и по нему водолазы переводили в шлюзовую камеру лодки-спасателя выходивших из торпедного аппарата подводников. А оттуда - в барокамеру (только так после трех суток пребывания в подводном заточении можно было избежать кессонной болезни).
Самым последним, как и подобает командиру, покидал отсек старпом. Кубынин посветил фонарем и проверил, все ли вышли. Все. Теперь можно было затопить отсек полностью. С трудом прополз по трубе к открытой передней крышке. Выбрался на надстройку, огляделся: никого нет (у водолазов как раз была пересменка). Решил добраться до рубки и там, на ее верхотуре, выждать декомпрессионное время, а уж затем всплыть на поверхность. Но не вышло - потерял сознание. Поддутый гидрокостюм вынес его на поверхность как поплавок.
БЕРЕГ
Кубынин пришел в себя в барокамере на судне «Жигули», которое также участвовало в спасательной операции. Врачи поставили ему семь диагнозов: отравление углекислотой, отравление кислородом, разрыв легкого, обширная гематома, пневмоторакс, двусторонняя пневмония, переохлаждение...
Потом был госпиталь. В палату к Кубынину приходили матросы, офицеры, совсем незнакомые люди; пожимали руку, благодарили за стойкость, за выдержку, за спасенных матросов, дарили цветы, несли виноград, дыни, арбузы, мандарины. Это в советском, в октябрьском-то Владивостоке! Палату, где лежал Кубынин, прозвали в госпитале «цитрусовой»...
Впервые в мире из затонувшей подлодки сумели выйти более 20 человек. Впервые в мире подводники переходили под водой из одной субмарины в другую, а подводник, получивший столько профзаболеваний, сумел остаться в живых.
НАКАЗАНИЕ ЗА… ГЕРОИЗМ
Более 25 лет подробности той катастрофы держали в секрете. Особисты конфисковали вахтенный журнал, медицинские карты - все документы, которые могли бы рассказать о подвиге моряков.
У каждого члена экипажа взяли подписку о неразглашении. Всех матросов и старшин лодки досрочно уволили - «по болезни». А офицеров и мичманов перевели на берег подальше от кораблей. Иначе как кадровой расправой это не назовешь.
А что же Кубынин? Военный прокурор предложил ему сдать командира, иначе «сам разделишь с ним нары». Кубынин командира не сдал, то есть не признал его виновным в катастрофе. Тем не менее командира осудили на 10 лет, а Кубынину дали понять, что на флоте ему больше делать нечего.
Однако все же нашлись адмиралы, которые вознамерились по справедливости воздать должное мужественному офицеру - пытались представить его к ордену Ленина. Но представление так и утонуло в сейфах управления кадров Военно-морского флота. Столичные кадровики намекнули «борцам за справедливость»: мол, какой еще орден, если половина экипажа лодки погибла…
И, похоже, уже никого не интересовало, что вторая половина была спасена благодаря прежде всего Кубынину.
В борьбу за справедливость включился бывший главком ВМФ, президент Союза моряков-подводников адмирал флота Владимир Чернавин. Писал письма в высокие инстанции и штабы, напоминал о подвиге старпома С-178, ходатайствовал о его награждении, вместе с другими адмиралами флота подписал наградной лист.
Чернавину отвечали: «В личном деле офицера отсутствуют документы, связанные с аварией на подводной лодке, и характеризующий материал о поведении и действиях С. М. Кубынина в экстремальной обстановке...» Наградной лист на присвоение звания Героя России Кубынину так и остался под сукном у чиновников...
РАЗМЫШЛЕНИЯ
На мой взгляд, Сергей Кубынин совершил в своей жизни по меньшей мере три подвига. Первый - офицерский, когда он грамотно и самоотверженно действовал при спасении оставшихся в живых членов экипажа затонувшей подлодки. Еще никому не удалось повторить такое.
Второй подвиг - гражданский, когда, спустя годы он сумел добиться, чтобы на Морском кладбище Владивостока был приведен в порядок заброшенный мемориал погибшим морякам С-178. Память о своих ребятах он увековечил. Наконец, третий, чисто человеческий подвиг: Кубынин взял на себя заботу об оставшихся в живых сослуживцах. Им сегодня уже немало лет, а та смертельная переделка, в которую они попали более 30 лет назад, сказалась на здоровье самым сокрушительным образом. Бывшие матросы и старшины обращаются к нему как к своему пожизненному командиру, которому они верили тогда, у смертной черты, которому верят и сегодня, что только он и никто другой спасет их от бездушия и произвола военкоматских и медицинских чиновников. И он спасает их, пишет письма в высокие инстанции, хлопочет и… заставляет-таки государство делать то, что оно обязано делать.
Но капитан 1 ранга Кубынин на судьбу не в обиде. Сейчас он служит в МЧС. Как и прежде, спасает людей. Только дежурить в подземном бункере Южного округа Москвы становится год от года труднее - сказывается та давняя авария. Всех своих товарищей-подводников он помнит поименно. И тех, кто каждый год встречается с ним 21 октября у рубки С-178, установленной на Морском кладбище Владивостока, и тех, кого навсегда поглотила морская бездна…
Капитан 1 ранга Сергей Кубынин
############3
инфа из вики
Подлодка была заложена 12 декабря 1953 на эллинге судостроительного завода № 112 в Горьком, спущена на воду 10 апреля 1954. Позднее проходила ремонт с 10 ноября 1961 по 1 февраля 1965 и была модернизирована согласно проекту 613В.
На корабле усилили РЭВ и увеличили дальность плавания благодаря переоборудованию двух ЦГБ в топливно-балластные цистерны под номерами 2 и 6. Также была установлена система водяного охлаждения АБ. Автономность увеличили в полтора раза и довели до 45 суток.
За свою службу в составе Тихоокеанского флота лодка прошла 163 692 мили за 30 750 ходовых часов.
21 октября 1981 года С-178 под командованием капитана 3-го ранга Маранго В. А. возвращалась в базу после двухдневного выхода в море для замеров шумности. Подлодка двигалась в надводном положении со скоростью 9 узлов. Волнение моря достигало 2 баллов, качество видимости было отличным в ночных условиях. Для удобства работы дизелистов и электриков переборка между отсеками была раздраена. В тот момент начинался ужин, поэтому были открыты переборочные двери между 4 и 5-м отсеками.
В 19:30 по Хабаровскому времени С-178 направилась в бухту Золотой Рог, а чтобы сократить время хода, маршрут был проложен через полигон боевой подготовки. Немного ранее оперативный дежурный ОВР Приморской флотилии дал разрешение экипажу теплохода РФС-13 «Рефрижератор-13» на выход из бухты, и эта информация не была своевременно передана экипажу С-178. Старпом РФС-13, желая поскорее покинуть бухту, самостоятельно сменил курс и оказался на том же полигоне Тихоокеанского флота, куда вошла С-178.
В 19:30 вахтенные теплохода заметили огни встречного судна, которое они приняли за рыболовецкий траулер. Параллельно старпом получил сообщение на экране радара об отметке цели. Пеленг на встречное судно не менялся, и они стремительно сближались. Акустик доложил об обнаружении встречного судна, однако никто фактически не принял его заявление всерьёз. Траулер обязан был уступать дорогу подлодке согласно правилам плавания в порту Владивостока, однако управляющий судном старпом Курдюков В. Ф. не сделал этого по неизвестным до сих пор причинам. Огни траулера с мостика подлодки заметили слишком поздно. Командир успел только отдать приказ «Право на борт! Сигнальщику осветить встречное судно».
В 19:45 «Рефрижератор-13» со скоростью 8 узлов по курсу 20-30 градусов протаранил подлодку и ударил её в левый борт в районе 6-го отсека. За 15-20 секунд отсек был затоплен: туда проникла вода сквозь пробоину площадью около 2 м². Лодка получила сильный динамический крен, и все стоявшие на мостике моряки упали в воду. Спустя 40 секунд после столкновения подлодка, приняв в корпус около 130 тонн воды ушла под воду и затонула.
Загерметизироваться в 6-м, 5-м и 4-м отсеках моряки не успели и погибли в течение полутора минут (18 человек). Четверо моряков загерметизировались в 7-м отсеке, оставшиеся в живых члены экипажа также загерметизировались (в 1-м и 2-м отсеках), поскольку за полчаса был затоплен центральный пост. Фильтрация воды в 7-й отсек составляла до 15 тонн в час, и начальник штаба бригады Каравеков приказал покинуть отсек и выбраться на поверхность, однако моряки не смогли открыть крышку верхнего люка (из-за того, что не сравняли давление с забортным). Выбраться через кормовые торпедные аппараты не удалось, а через четыре часа связь с отсеком прекратилась. В носовых отсеках на 26 оставшихся в живых подводников было всего 20 комплектов ИСП-60 для выхода на поверхность.
РФС-13 поднял из воды 7 подводников из 11, после чего сообщил в 19:57 об аварии. В 20:15 дежурный ОВР объявил тревогу поисковым силам и спасательному отряду. На помощь поспешили спасательные корабли «Жигули», «Машук» и спасательная подлодка БС-486 «Комсомолец Узбекистана» (проект 940). В 21:00 с борта РФС-13 был обнаружен спасательный буй С-178, а через 50 минут спасательные корабли подошли к месту аварии. Руководил спасательными работами начальник штаба ТОФ вице-адмирал Голосов.
В 8:45 следующего дня, 22 октября, впервые в мировой истории подлодка БС-486 начала спасение людей с затонувшей субмарины. Однако из-за трудностей поиска объекта и выбора позиции для начала работы всё началось только в 3:03 23 октября. Три подводника стали самостоятельно выбираться и погибли при попытке спасения. Ещё в ходе спецоперации погибли три моряка. Только в 20:30 был спасён последний моряк - старпом капитан-лейтенант Кубынин. 24 октября началась операция по подъёму затонувшей лодки.
С-178 была отбуксирована в бухту Патрокл и положена на грунт, после чего водолазы вынесли из отсеков тела погибших. 15 ноября 1981 года С-178 была поднята на поверхность, после осушения отсеков и выгрузки торпед лодку отбуксировали в сухой док Дальзавода. Восстановление лодки было признано нецелесообразным. Всего жертвами стали 32 человека: 31 член экипажа и один курсант. Удивительным является то совпадение, что подлодка затонула на глубине 32 метра с креном 32 градуса на правый борт.
Вскоре состоялся закрытый суд, согласно решениям которого командир С-178 капитан 3-го ранга Маранго и старпом РФС-13 Курдюков были приговорены к тюремному заключению сроком на 10 лет каждый, а капитан теплохода - к 15 годам тюремного заключения. После гибели подводной лодки С-178 совместным решением флота и промышленности на всех лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в надводном положении идет ПЛ.
Сведения о катастрофе были рассекречены приблизительно 25 лет спустя. Ежегодно во Владивостоке собираются выжившие члены экипажа затонувшей подлодки, чтобы почтить память погибших моряков. На могилах погибших моряков были установлены несколько бронзовых табличек