Пути повышения эффективности работы транспортных предприятий. Как повысить эффективность транспортного предприятия Повышение эффективности управления автотранспортным предприятием

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГБОУ ВПО «Российский химико-технологический университет им. Д.И. Менделеева», Новомосковский институт (филиал))

К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Чернышева Н.И., к.х.н.,

Доцент кафедры «Менеджмент»

Тарашевская Ю.Г. студент 6 курса

Россия , г. Новомосковск

Аннотация. В статье рассматриваются особенности функционирования автотранспортного предприятия. Проведен анализ подвижного состава Автоколонны. Предложены мероприятия по ежегодному обновлению парка автобусов и проведена оценка их эффективности.

Ключевые слова: автоколонна, эффективность, автобус, кредит, лизинг

Как известно, основной задачей автобусного транспорта является обеспечение потребностей населения в перевозках. Несмотря на сложное экономическое положение автотранспортных предприятий, все пассажирские перевозки должны удовлетворять всевозрастающие требования пассажиров. В связи с этим предприятия автобусного транспорта должны сами искать пути повышения эффективности своей работы.

Решение этого вопроса будет рассмотрено на примере одной из Автоколонн г. Подольска.

Данное автотранспортное предприятие осуществляет следующие виды деятельности:

1. перевозку пассажиров и их багажа транспортом общего пользования, коммерческим транспортом на городских, пригородных, междугородных маршрутах;

2. организацию ремонта грузовых автомобилей и автобусов;

3. оказание транспортно-экспедиционных услуг по заказу населения;

4. оказание услуг по управлению движением автобусов (диспетчерских услуг), оказание справочно-информационных услуг;

5. организацию работы автовокзалов и автостанций, а также сервисное обслуживание пассажиров, оказание услуг по предварительной продаже билетов, бронированию мест в автобусах.

Финансовое обеспечение транспортной работы Автоколонны осуществляется по трем направлениям:

От сбора проездной платы с пассажиров;

Из областного бюджета за разницу в тарифе при установлении его ниже плановых затрат;

Из областного бюджета за перевозку льготных категорий граждан.

Анализ деятельности Автоколонны за 2012-2014 гг. показал, что основные проблемы заключаются в состоянии подвижного состава. Несмотря на пополнение автобусного парка, по состоянию на начало 2015 года 54% подвижного состава имеют возраст 1 -5 лет, 46% - более старые автобусы, среди которых 13% в возрасте 6 лет, 7% - 7 лет, 16% - 9 лет, 6% - 12 лет, 4% - 14 лет.

За пределами сроков амортизации находится 26% подвижного состава. Следует подчеркнуть, что эксплуатация автобусов за пределами амортизационных сроков сопряжена с опасностью для пассажиров и большой нагрузкой на экологическую обстановку. Техническая надежность таких автобусов низкая, они не соответствуют современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, их использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность Автоколонны.

Следует отметить, что стареющие автобусы требуют к себе повышенного внимания. Автоколонна осуществляет их ремонт своими силами. Комплекс капитального ремонта автобусов работает уже много лет и позволяет предприятию в самых сложных ситуациях оставаться на плаву, да еще и удерживать высокий показатель в области по выходу автобусов на маршруты. Коэффициент выпуска транспорта не опускается ниже 83%. Однако, обслуживание старого парка влечет за собой дополнительные затраты, снижая экономическую эффективность Автоколонны.

Таким образом, для повышения эффективности деятельности Автоколонны необходимо разработать мероприятия, направленные на обновление подвижного состава.

В рамках данной работы были рассмотрены два подхода для решения проблемы ежегодного обновления подвижного состава:

Банковский кредит,

Косвенный финансовый лизинг.

Сравнительная оценка эффективности получения банковского кредита и косвенного финансового лизинга была проведена на примере приобретения нового автобуса ЛиАЗ-529222. Это автобус большого класса предназначен для городских перевозок в городах-миллионниках с интенсивным пассажиропотоком. Автобус оснащен системой наклона кузова «книлинг», большой накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров. Приобретаемые автобусы отвечают высокому классу экологичности и требованиям комфортабельности поездки для пассажира.

Взятие банковского кредита предполагается на следующих условиях:

Срок погашения кредита - 3 года,

Выплата долга и процентов равными суммами ежемесячно.

Приобретение подвижного состава в лизинг будет осуществляться на следующих условиях:

Первоначальная стоимость автобуса - 7200000 руб.,

Процентная ставка по кредиту - 18,5% годовых (при сроке кредитования от 25 до 42 месяцев),

Срок финансового лизинга - 3 года,

Ставка налога на прибыль - 20%,

Количество платежей - 36,

Предмет лизинга учитывается на балансе лизингодателя до окончания срока действия договора лизинга.

Для более корректного сравнения были рассчитаны совокупные расходы при каждом источнике финансирования:

автотранспортный предприятие кредит эффективность

СДПкредит= -8429745,38 руб.

СДПлизинг= -6522564,46 руб.

Сравнение данных показателей позволяет сделать вывод, что лизинговая сделка более выгодна в сравнении с финансированием за счет кредитных средств банка.

В процессе реализации мероприятий по обновлению подвижного состава возможно возникновение определенных рисков .

Возможными рисками могут быть следующие факторы:

Несвоевременная поставка оборудования, связанная с нарушением обязательств поставщика;

Нестабильность, инфляция, дефицит бюджетных средств;

Изменение федерального и регионального законодательства.

Для минимизации указанных рисков в ходе реализации мероприятий по обновлению подвижного состава предусматривается:

Отбор поставщиков товаров и услуг на конкурсной основе;

Создание эффективной системы управления на основе четкого распределения полномочий и ответственности основных исполнителей программы;

Регулярный анализ и корректировка показателей и мероприятий.

Предполагается, что в результате предложенных мероприятий будет обновлен парк автобусов Автоколонны на 12%; средний возраст подвижного состава, используемого для регулярных пассажирских перевозок, снизится с 7 лет до 5 лет; регулярность выполнения рейсов пассажирским транспортом к общему количеству рейсов возрастет до 95%.

Следует отметить, что повышение регулярности выполнения рейсов создаст условия гарантированной поездки населения во времени, что увеличит спрос населения на услуги автобусного транспорта. Кроме того, регулярное движение способствует сокращению времени на передвижение, равномерному наполнению автобусов, обеспечение комфортабельности поездок пассажиров и, наконец, увеличению сбора проездной платы.

Таким образом, предложенные мероприятия будут способствовать модернизации подвижного состава, что в свою очередь позволит снизить затраты и увеличить прибыль, т.е. повысить эффективность деятельности Автоколонны, а предоставление более качественных услуг приведет к повышению конкурентоспособности автотранспортного предприятия.

Использованные источники

1. Шапкин, А.С. Экономические и финансовые риски: оценка, управление, портфель инвестиций [Текст]: учеб. пособие /А.С. Шапкин, В.А. Шапкин. 9-е изд. М.: Дашков и К, 2013. 543 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

    Проблемы улучшения инновационного климата в Республике Беларусь. Разработка мероприятий по повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия, оценка его восприимчивости к инновациям. Расчёт эффективности предлагаемых мероприятий.

    курсовая работа , добавлен 16.03.2015

    Понятие и принципы работы автотранспортного предприятия. Правила подбора подвижного состава и погрузочно-разгрузочного механизма для перевозки лома металлов. Основы расчета материально–технического снабжения, затрат на автоперевозку и плановой прибыли.

    курсовая работа , добавлен 24.01.2014

    Теоретические основы повышения рентабельности перевозок автотранспортного предприятия. Характеристика предприятия и анализ результатов его деятельности. Предложения по повышению технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава.

    дипломная работа , добавлен 22.07.2012

    Показатели и методы определения эффективности производственно–хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия. Краткая характеристика ОАО "Автогрузсервис", анализ его фондообеспеченности, фондовооруженности, фондоемкости и рентабельности.

    курсовая работа , добавлен 24.07.2014

    Анализ хозяйственно-финансового положения строительного предприятия и конкретные предложения по проведению ряда мероприятий, необходимых для оздоровления его финансового состояния и повышения эффективности. Сильные и слабые стороны работы организации.

    дипломная работа , добавлен 07.07.2011

    Показатели плана перевозок грузов автотранспортным предприятием. План по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Материально-техническое обеспечение производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия.

    курсовая работа , добавлен 14.11.2014

    Договорные обязательства - основа разработки плана автотранспортного предприятия в рыночных условиях. Основные производственные показатели по эксплуатации подвижного состава. Расчет потребности в трудовых ресурсах. Формирование и распределение прибыли.

    курсовая работа , добавлен 26.12.2012

    Сущность, понятие и критерии эффективности производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия. Антикризисная политика и пути ее оптимизации. Перспективы развития фирмы, принципы бережливого производства и финансовое оздоровление.

    дипломная работа , добавлен 14.11.2010

    Выбор подвижного состава для перевозки грузов, затраты на его эксплуатацию. Планирование численности рабочих и фонда их оплаты труда. Анализ стоимости основных производственных фондов и оборотных средств. Оценка экономической эффективности производства.

    курсовая работа , добавлен 13.01.2010

    Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автотранспортного предприятия. Производственно-техническая база, эффективность использования основных фондов. Амортизационные отчисления и стоимость подвижного состава. Расчет численности работников.

Задачи курсового проекта.

В курсовом проекте необходимо разработать мероприятия по повышению эффективности работы грузового АТП. Для оценки эффективности предложенных организационно-технических мероприятий проекта необходимо расчитать:

    показатели производственной программы по работе ПС;

    затраты на эксплуатацию ПС и себестоимость перевозок;

    технико-экономические показатели проекта;

    показатели экономической эффективности проекта.

Содержание стр.

    Общая характеристика, технико-эксплуатационные и экономические показатели работы АТП.

I.1. Общая характеристика АТП и его месторасположение.
I.2. Условия эксплуатации ПС и технико-эксплуатационные показатели его работы.
I.3. Производственные фонды АТП.
I.4. Производительность труда и фонд оплаты труда работников предприятия.
I.4.1. Определение потребности в рабочей силе.
I.4.2. Производительность труда.
I.4.3. Расчет фонда оплаты труда.
I.5. Затраты на эксплуатацию ПС и себестоимость перевозок грузов.
I.6. Финансовые показатели.
I.7. Выводы

    Организационно-технические мероприятия, направленные на повышение эффективности использования производственных фондов и рост прибыли.

II.1. Перечень предлагаемых мероприятий.
II.1.1. Технико эксплуатационные показатели работы АТП после внедрения мероприятий.
II.2 Рост производительности труда и фонда оплаты труда при внедрении предлагаемых мероприятий.
II.2.1. Определение потребности в рабочей силе.
II.2.2. Производительность труда.
II.2.3. Расчет фонда оплаты труда.
II.2.4. Темпы роста фонда оплаты труда и производительности труда.
II.3. Определение размера инвестиций.
II.3.1. Рост стоимости производственных фондов.
II.4. Выводы.
III. Технико-экономическая эффективность предлагаемых мероприятий.
III.1. Снижение себестоимости перевозок.
III.2. Годовая экономия и срок окупаемости инвестиций.
III.3. Рост доходов, прибыли и рентабельность работы АТП в условиях перехода к рынку.
III.4. Определение и основные направления использования фонда накопления и фонда потребления.
III.5. Выводы.
IV. Выводы в целом по КП.
Литература.

I. Общая характеристика, технико-эксплуатационные и экономические показатели работы АТП.

I.1. Общая характеристика АТП и его месторасположение.


АТП располагается в г. Зеленограде Московской обл. в зоне умеренного климата с умеренной агрессивностью окружающей среды - ПС работает в 1 категории условий эксплуатации. Длительность зимы - 5 месяцев, лета - 7 месяцев. Списочное количество парка АТП составляет 300 автомобилей ЗИЛ-130В1 со средним пробегом с начала эксплуатации - 60% пробега до первого КР. Хранение ПС осуществляется на открытой площадке без подогрева. АТП выполняет грузовые централизованные загородные перевозки строительных грузов. Номенклатура грузов, перевозимых АТП, дана в таблице 1.

Таблица № 1.

Номенклатура перевозимых грузов.


Парк грузового АТП состоит из:

    300 автомобилей марки ЗИЛ-130В1;

    300 полуприцепов марки ОдАЗ-885;

АТП работает по прерывной шестидневной рабочей неделе (ТН = 8,2 ч.), средний пробег с грузом за ездку составляет 39 км. Погрузочно-разгрузочные работы производятся механизированным способом. Средний коэффициент использования пробега ( ) равен 0,68. Коэффициент выпуска автомобилей на линию ( в) составляет 0,73.

Таблица № 2.

Основные параметры автомобиля ЗИЛ-130В1.


Таблица № 3.

Основные параметры полуприцепа ОдАЗ-885.


I.2. Условия эксплуатации ПС и технико-эксплуатационные показатели его работы.


ПС эксплуатируется в загородной зоне на дорогах с усовершенствованным покрытием: цемент, цементобетон. Средняя техническая скорость равна 60 км/ч, но так как автомобиль работет в загородной зоне, то средняя техническая скорость снижается на 15% и составляет 51 км/ч. (При этом оплата труда водителей увеличивается на 20%).


ТЭП работы ПС.

1. За сутки на один ходовой автомобиль.

tпр = 3,7мин7,7т = 28,49мин. = 0,47ч.

(За ездку tпр = tП + tР)

Техническая скорость снижается на 15% при работе седельного тягача за городом.

VT = 60км/ч0,85 = 51 км/x

2. За сутки на парк.

3. За год на парк.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.

Таблица № 4.

Показатели производственной программы до внедрения организационно технических мероприятий.


I.3. Производственные фонды АТП.


Производственные фонды АТП включают: основные производственные фонды и оборотные.

Стоимость основных производственных фондов складывается из стоимости ПС и стоимости прочих основных производственных фондов.

КТЗР - коэффициент, учитывающий транспортно-заготовительные расходы и равный 1,08

ЗИЛ-130В1 - 53,8 млн. руб.

ОдАЗ-885 - 19,5 млн. руб.

Стоимость прочих основных производственных фондов.

НУД К В - норматив удельных капитальных вложений, равный 50,4 млн. руб.

К1 - коэффициент, учитывающий тип ПС;

К2 - коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег одного автомобиля;

К3 - коэффициент, учитывающий наличие прицепного состава;

К4 - коэффициент, учитывающий способ хранения ПС;

К5 - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К6 - коэффициент, учитывающий спеиализацию транспортных средств.

1. ЗИЛ-130В1 - седельный тягач большой грузоподъемности

2. Дифференциация по среднесуточному пробегу, Lсс = 311,85

3. Дифференциация по количеству прицепного состава. Количество прицепного состава - 100%.

4. Открытое хранение без подогрева.

6. К6 зависит от типа ПС. ЗИЛ-130В1 - седельный тягач.

Стоимость нормируемых оборотных средств.

1) Расчет частного норматива собственных оборотных средств по статье “Материалы” (Топливо для эксплуатации а/м). Норма расхода топлива на пробег.

- расход топлива в литрах по парку за

Норма оборотных средств.

Частный норматив по статье “Топливо для эксплуатации а/м”

    масло для двигателя

    трансмиссионное масло

    консистентная смазка

  • обтирочные материалы

    прочие материалы

1. Масло для двигателя.

2. Трансмиссионное масло.

3. Консистентная смазка.

4. Керосин

5. Обтирочные материалы (3 кг в месяц на один ходовой а/м)

6. Прочие материалы

Итого частный норматив по статье “Смазочные и прочие эксплуатационные материалы” составит:

3) Частный норматив по статье “Восстановление износа и ремонт автомобильных шин” (НМ):

где НМ - норматив затрат на 1000 км пробега на 1 комплект шин, руб/1000 км;

nа - количество комплектов шин тягача;

- общий суточный пробег всего парка автомобилей, км;

1,1 - коэффициент, учитывающий повышенный износ шин тягача при работе за городом;

ДЗ - дни запаса, дней

(ДЗ - 40 дней в эксплуатации, 80 дней в запасе);

Н = 5680 руб

4) В нормируемые оборотные средства также входят:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ЗОР - общехозяйственные расходы, руб;

СОПТ А, СОПТ П/П - оптовая стоимость тягача и полуприцепа, руб;

Ас, Пс - списочное количество тягачей и полуприцепов соответственно;

Итого нормативные оборотные средства:

Норм об ср = 292,084+67,551+493,44+ 6707,1 = 7560,175 млн.руб

Итого производственные фонды:

ПФ = ОПФ+Норм об ср, руб

где ПФ - производственные фонды, руб

ОПФ - основные производственные фонды, руб

ПФ = 47007,388+7560,175 = 54567,563 млн.руб


I.4. Производительность труда и фонд оплаты труда работников предприятия.

I.4.1. Определение потребности в рабочей силе.

Водители:

,чел где Дк - количество календарных дней в году, (Дк = 365);

Двых - количество выходных дней в году, 52 дня;

Дпр - количество праздничных дней в году, 10 дней;

Дотп - количество дней в очередном отпуске, 28 дней;

Ддоп отп - количество дней дополнительного отпуска, 2 дня;

Двып гос обяз - дни выполнения государственных обязанностей, 2 дня;

Дболез - планируемое количество дней болезни, 7 дней;

Дпредпраздн - количество предпраздничных дней в году, 8 дней;

Дсуб - количество субботних дней в году. 52 дня;

Дотп суб - количество субботних дней, совпадающих с очередным отпуском, 4 дня.

Ремонтные рабочие:

,чел

на 1000 км пробега


АТП располагается в г. Зеленограде Московской обл. в зоне умеренного климата с умеренной агрессивностью окружающей Среды - ПС работает в 1 категории условий эксплуатации. Списочное количество парка АТП составляет 300 автомобилей ЗИЛ-130В1 со средним пробегом с начала эксплуатации - 60% пробега до первого КР.

Исходные данные, расчетные коэффициенты и результаты корректирования переодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости ТО и ЭР представлены в таблице 5.

Таблица № 5

Корректировка нормативов ТО и ремонта.


ПОКАЗАТЕЛЬ


исходное

откорректированное


Периодичность ТО, км








Пробег до первого КР, тыс. км


300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

Трудоемкость

    ТО-1, чел.-ч.

    ТО-2, чел.-ч.

    ТР, чел.-ч./1000 км









Значение нормативов


Коэффициент корректирования


рабочих чел

I.4.2. Производительность труда.


Водителей:

в натуральном выражении

где

К - количество водителей

Qт - годовой объем перевозок всего парка автомобилей, т;

в денежном выражении

где Д - доход АТП, руб;

ремонтных рабочих

в натуральном выражении

Кв - количество водителей;

Д - доход АТП

млн.руб/км

I.4.3. Расчет фонда оплаты труда (ФОТ).


ФОТ определяется для водителей, ремонтных рабочих специалистов.

руб

где ФОТв - ФОТ водителей;

ФОТс - ФОТ специалистов


1) Расценку за 1 т перевезенного груза для оплаты водителю за время простоя под погрузкой-разгрузкой.

Расценка на тонну расчитывается для груза 1-ого класса

руб/т

где Rт - расценка за тонну;

См - минутная тарифная ставка, руб/мин;

Нт - норма времени в минутах за тонну, мин/т

где 60000 - минимальная оплата труда;

Ктар - тарифный коэффициент;

БРВ - баланс рабочего времени расчетного явочного рабочего, ч

где Дряв - среднемесячное количество явочных дней одного рабочего, дн;

Дсуб - количество суботних дней в году;

Дпредпр - количество предпраздничных дней

дн. ч руб/мин руб

Оплата за тонны =

руб

Кj = 1,25 (j = 0,8)

Оплата за тонны =

млн.руб

2) Оплата за ткм =

руб

где Rткм - расценка за 1 ткм для оплаты водителю времени движения, руб/ткм;

Rткм = СмНткм, руб/ткм

где См - минутная тарифная ставка, руб/мин;

Нткм - норма времени в минутах на 1 ткм, мин/ткм

мин/ткм

где Vт - расчетная норма пробега, 49 км/ч;

 - коэффициент использования пробега, заложен в сдельных расценках на уровне 0,5;

qн - номинальная грузоподъемность, т;

jд - коэффициент динамического использования грузоподъемности, 1

мин/ткм руб/ткм

Оплата за ткм =

млн.руб

Оплата по сдельным расценкам:

О ПЛ СД РАСЦ = 545,523+2056,79 = 2602,313 млн.руб


руб

i - номер груза;

(по таблице № 1)
млн.руб

Надбавка за классность

Доплачивается:

Часовая тарифная ставка:

руб/час руб/час

Расчеты удобно проводить в таблице 6.

Таблица № 6

Надбавка за классность.


Д ОПкл = 284,63 млн.руб

С ЧАС = 2635,5 руб/час

О ПЛtпз = С ЧАС

АД Р руб = 63,2 млн.руб

ОЗП = 545,523 + 2056,79 + 63,2 + 284,63 + 325,289 = 3275,432

,руб ,% млн.руб

Данные расчетов сведены в таблицу 7.

Таблица № 7

Расчет ФОТ водителей.

1. Сдельная расценка

За тонну

За тонны





Итого млн.руб 2602,313


ных операций


ного времени

5. Надбавка за классность

Итого по пункту 5





Всего ОЗП млн.руб 3275,432

6. Процент ДЗП

8. ФОТ водителей млн.руб 3635,729 9. ФОТ одного водителя млн.руб 9,32 10. Среднемесячная зарплата одного водителя руб 766666,66

R 1000 КМ = С ЧАСрр

, руб/1000км

С ЧАСрр = 0,9С ЧАСв

руб/ч руб/1000 км

Оплата по сдельным расценкам

О ПЛ СД РАСЦ = R 1000 КМ

О ПЛ СД РАСЦ =

млн.руб

где П - премия;

млн.руб

ОЗП = О ПЛ СД РАСЦ + П

ОЗП = 360,68 + 126,29 =486,97 млн.руб

Дополнительная заработная плата (ДЗП).

млн.руб

ФОТ рр = 486,97 + 45,77 = 532,74

Данные расчета ФОТ рр сведены в таблицу 8.

Таблица № 8

Расчет ФОТ ремонтных рабочих.


Кв - количество водителей;

млн.руб

Итого ФОТ работающих на АТП:

ФОТ = ФОТв + ФОТрр + ФОТсс

ФОТ = 3635,729 + 572,1 + 922,91 = 5130,739

ФОТ одного работающего:

ФОТ 1-ГО РАБ =

млн.руб

Основные статьи затрат:

1) ФОТ = 5130,739 млн.руб

Итого: 39% от ФОТ

3) Переменные расходы

а) Горючее

млн.руб млн.руб

в) Ремонтный фонд

Материалы на ТО и Эр

Зм то и эр = Рм то и эр

Запасные части на ЭР

З З/Ч = Р З/Ч




ФОТ 1-ГО РАБ =

млн.руб

I.5. Затраты на эксплуатацию ПС и себестоимость перевозок грузов.


Основные статьи затрат:

1) ФОТ = 5130,739 млн.руб

2) Отчисления на социальные нужды (О ТЧсн)

а) в пенсионный фонд - 28% от ФОТ

б) в фонд социального страхования - 5,4% от ФОТ

в) в фонд обязательного медицинского страхования - 3,6% от ФОТ

г) в фонд занятости - 2% от ФОТ

Итого: 39% от ФОТ

3) Переменные расходы

а) Горючее

млн.руб

где Зг - годовые затраты на горючее;

Нт - частный норматив по статье “Материлы” (“Топливо для эксплуатации автомобилей”)

б) Смазочные и прочие эксплуатационные материалы

млн.руб

в) Ремонтный фонд

Материалы на ТО и Эр

Зм то и эр = Рм то и эр

млн.руб: 20 = 528,97 млн.руб

где Рм - расход материало на 1 км пробега автомобиля ЗИЛ-130В1, 424,4 руб/км;

Lобш - общий годовой пробег всего парка автомобилей

Запасные части на ЭР

З З/Ч = Р З/Ч

млн.руб: 20 = 418,29 млн. руб

где Рз/ч - расход запчастей на 1 км пробега автомобиля ЗИЛ130-В1;

Зз/ч - затраты на запчасти для ЭР

Затраты на КР ПС

Берутся в размере 2/3 от суммы аммортизационных отчислений

Зкр = (Атяг + Ап/п)

млн.руб: 20 = 132,545 млн.руб

где Ап/п, Атяг - аммортизационные отчисления на восстановление износа тягача и полуприцепа

Зкр - затраты на КР ПС

г) Износ и ремонт автомобильной резины

Зр = Нм: 120

млн.руб

где Нм - частный норматив по статье “Восстановление износа и ремонта автомобильных шин”

Зр - годовые затраты на износ и восстановление автомобильных шин

д) Аммортизация ПС

млн. руб

где Nа - норма аммортизационных отчислений в % от балансовой соимости;

Ктяг - коэффициент тягача при работе в загородных условиях (1,1);

Сбал - балансовая стоимость одного тягача;

Lобщ - обший годовой пробег всего парка автомобилей

4) Постоянные расходы

а) обшехозяйственные расходы

АЧр = 9816655467 = 6434,06 млн.руб

где Р - ощехозяйственные расходы на 1 автомобиле-час работы, 9816 руб/ч

АЧр - автомобиле-часы работы всего парка автомобилей в год

б) Аммортизация полуприцепов

млн.руб

где Nа - норма аммортизационных отчислений в % от балансовой стоимости полуприцепа без учета пробега;

Сбал - балансовая стоимость одного полуприцепа;


Дополнительные статьи затрат

1) Транспортный налог (1% от ФОТ) равен 51,3 млн.руб

2) Налог на образование (1% от ФОТ) равен 51,3 млн.руб

3) Налог на содержание милиции (1% от ФОТ) раве 51,3 млн.руб

4) Налог на имущество (1,5% от ПФ) равен 818,51

5) Налог на землю

Р 1Ч = 655467 3700 = 2425,22 млн.руб

где Р 1Ч - расходы на 1 АЧ работы, 3700 руб/час

6) Плата за выброс в атмосферу загрязняющих веществ - 10% от годовых затрат на горючее, что составляет 1776,8 млн.руб

7) Налог с владельцев транспортных средств

Нвтс = Nдв

i Ас = 150 320 300 = 14,4 млн.руб

где Nдв - максимальная мощность двигателя (150 л.с.);

i - ставка налога (320 руб);

Ас - списочное количество автомобилей

8) Налог на приобритение транспортных средств.

Каждый год обновляется 20% парка ПС.

Нп = (Сопт а

0,2 + Сопт п/п 0,1) 20/100Ас = (53,8 0,2 + 19,5 0,1) 0,2 300 = 762,6 млн.руб

где Сопт а, п/п - оптовая цена автомобиля и полуприцепа;

Ас - списочное количество полуприцепов

9) Налог пользователей автомобильными дорогами - 1,5% от объема реализации

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 млн.руб

10) Страхование рисков, связанных с перевозкой грузов - 1% от объема реализации.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 млн.руб

(При расчетах принимается рентабельность АТП на уровне 15%)

где Р - расходы АТП, руб;

Д - доход АТП, руб;

П - прибыдь АТП, руб

52993,14 млн.руб

Таблица № 9

Смета затрат на эксплуатацию ПС и калькуляция себестоимости грузовых автомобильных перевозок.

1 2 3 4 5 6 7 I Основные статьи затрат 1 ФОТ 5130,739 - - 49,13 10,4 2 Отчисления на социальные нужды 2000,988 - - 19,16 4,06 3 Переменные расходы 24357,545 977,1
233,26 49,43 3.1 Горючее 17768,44 712,78 - 170,16 36,06 3.2

Смазочные и прочие экс-
плуатационные материалы

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

Ремонтный фонд

а) материалы на ТО и ЭР

б) запасные части на ЭР ПС

в) затраты на КР ПС






3.4 Износ и ремонт а/м резины 1500,88 60,2 - 14,37 3,04 3.5 Аммортизация ПС 3186,55 127,8 - 30,5 6,46 4 Постоянные расходы 10410,41 417,6 - 99,7 21,13 4.1 Общехозяйственные расходы 6434,06 - 9815,99 61,6 13,06 4.2 Аммортизация ПС 789,8
6066,43 38,08 8,07
Итого (1+2+3+4) 38713,132 1 Транспортны налог 51,3 - - 0,49 0,1 2 Налог на образование 51,3 - - 0,49 0,1 3 Налог на содержание милиции 51,3 - - 0,49 0,1 4 Налог на имущество 818,51 - - 7,83 1,66 5 Налог на землю 2425,22 - 3699,9 23,22 4,9 6 Плата за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ 1776,8 71,27 - 17,01 3,6 7 Налог с владельцев ТС 14,4 - 21,96 0,13 0,03 8 Налог на приобретение ТС 762,6 - 1163,44 7,3 1,54 9 Налог на пользователей автомобильными дорогами 849,86 34,09 - 8,13 1,72 10 Страхование рисков 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Итого II 7367,86
Всего I + II 46080,992
Расходы на измеритель

Себестоимость перевозок

Здесь должна быть круговая диаграмма.

I.6. Финансовые показатели.

Годовые расходы предприятия равны: 46080,992 млн.руб (см. таблицу 9)

Годовой доход предприятия составляет 52993,14

где П - прибыль предприятия;

Д - доход предприятия;

Р - расходы предприятия

П = 52993,14 - 46080,992 = 6912,148 млн.руб

Рентабельность предприятия:

Тариф за перевозку 1 тонны груза:

НДС составляет 20% от ФОТ. НДС = 1026,14 млн.руб - идет в бюджет государства.

Диаграмма № 2

I.7. Выводы

В данном разделе КП была дана общая характеристика АТП и его месторасположения. В результате расчетов были получены следующие технико-эксплуатационные показатели работы АТП в год:

QT 2677415,175 т PТКМ 104419191,8 ткм LОБЩ 24928275,17 км Ze 434638 АЧР 655467 АДР 79935

Основные производственные фонды - 47007,388 млн.руб

Нормируемые оборотные средства - 7560,175 млн.руб

В результате расчетов была выявлена себестоимость автомобильных перевозок, которая равна 471,8 руб/ткм, а также финансовые показатели работы АТП:

Доход - 52993,14 млн.руб

Расход - 46080,992 млн.руб

Прибыль - 6912,148 млн.руб

Рентабельность работы АТП зафиксирована на уровне 15%. Тариф за перевозку 1 тонны груза (без НДС составляет 19792,6).

II. Организационно-технические мероприятия, направленные на повышение эффективности использования производственных фондов и рост прибыли.

2.1. Перечень предлагаемых мероприятий.

Для увеличения эффективности использования ОПФ, в том числе транспортных средств, проектом предлагаются следующие организационно-технические мероприятия:

1) Использование 30 сменных полуприцепов.

Время зацепки нормативное - 12 мин

Время отцепки нормативное - 8 мин

Время прицепки отцепки за ездку составляет:

t ПОе = (12 + 8)

2 = 40 мин = 0,67 ч

Но так как время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой меньше времени под прицепкой-отцепкой, то использование сменных полуприцепов не является эффективным мероприятием.

(t ПРе = 0,47

2) Увеличение коэффициента использования пробега  за счет оптимизации маршрутов перевозки.

  

  

Увеличение коэффициент выпуска на линию ( В) за счет организации поточног8о производства ТО1.

(При поточном производстве трудовые затраты на каждое воздействие ТО1 снижаются на 15%).


2.1.1. Технико-эксплуатационные показатели работы АТП после внедрения мероприятий.

1) Расчет суточной программы по эксплуатации одного ходового автомобиля.

где Тн - время в наряде;

Vт - средне-техническая скорость;

q н - грузоподъемность;

j с - коэффициент статического использования грузоподъемности;

 - коэффициент использования пробега;

l ег - длина ездки с грузом;

t пр - время простоя под погрузкой-разгрузкой

км ездок

2) Расчет суточной программы по эксплуатации всего парка ходовых автомобилей.

автомобилей км ездок

АЧр = ТнАх = 1968

АДр = Ах = 240

3) Расчет годовой производственной программы по эксплуатации всего парка автомобилей.

км ездок

АЧр = ТнАхДк = 718320

АДр = АхДк = 87600

Результаты расчетов сводятся в таблицу 10


Таблица № 10

Показатели производственной программы после внедрения организационно-техничеких мероприятий.

Показатели работы Тр
1 2 1 2 1 2
QT 33,49 34,22 7335,8 8212,26 2677415,175 2997476,85 1,1195 PТКМ 1306,3 1334,5 286079,97 320278,35 104419191,8 116901597,2 1,1195 LОБЩ 311,85 285,05 68296,64 68412,15 24928275,17 24970436,86 1,0016 Ze 5 5,55 1191 1333,16 434638 486603,38 1,1195 АЧР 8,2 8,2 1795,8 1968 655467 718320 1,095 АДР 1 1 219 240 79935 87600 1,095
На один ходовой автомобиль За сутки по парку За год по парку

2.2. Рост производительности труда и ФОТ после внедрения предлагаемых мероприятий.

2.2.1. Определение потребности в рабочей силе.

Водители:

,чел

где Кв - количество водителей, чел;

АЧраб - автомобиле-часы работы всего парка автомобилей в год;

АДр - автомобиле-дни работы всего парка автомобиоей в год;

ГФРВв - годовой фонд рабочего времени водителя, ч.

Т Рв = Кв2/Кв1 = 1,095 (Т Рв = Т рАЧр = Т рАДр)

Ремонтные рабочие:

,чел

где Крр - количество ремонтных рабочих, чел;

- суммарные годовые затраты труда на ТО и ЭР, чнл.ч

ГФРВрр - годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, ч

где Нто и эр - суммарная удельная трудоемкость ТО и ЭР, чел.ч/1000 км

на 1000 км пробега

где ТТО1 - разовая трудоемкость ТО1, чел.ч;

ТТО2 - разовая трудоемкость ТО2, чел.ч;

LТО1 , LТО2 - периодичность ТО1 и ТО2, км;

ТЭР - удельная трудоемкость ТР, км/1000км;

Данные расчета Нто и эр берутся из таблицы № 5. Необходимо учесть, что в

на 1000 км пробега

результате внедрения поточного производства ТО1 разовая трудоемкость ТО1 снижается на 15%.

чел.ч/1000км рабочих

Количество специалистов и служащих условно принимается в размере 0,22Ас

чел

II.2.2. Производительность труда после внедрения организационно-технических мероприятий.

Водителей:

в натуральном выражении

К - количество водителей

где Рткм - годовая грузовая работа всего парка автомобилей, ткм

в условно-натуральном выражении

где Рприв ткм - приведенные тонно-километры, ткм;

Qт - годовой объем перевозок всего парка автомобилей, т;

Рткм - годовая грузовая работа всего парка автомобилей, ткм

Кприв - коэффициент привидения

ткм/чел

в денежном выражении

где Д - доход АТП, руб;

Кв - количество водителей, чел

млн.руб/чел

ремонтных рабочих

в натуральном выражении

где Lобщ - общий годовой пробег всего парка автомобилей, км;

Крр - количество ремонтных рабочих, чел

км/чел

работающих в денежном выражении

где ПТр - производительность труда работающих, руб/чел;

Кв - количество водителей;

Крр - количество ремонтных рабочих;

Кс - количество специалистов и служащих;

Д - доход АТП

млн.руб/км

II.2.3. Расчет ФОТ после внедрения организационно-технических мероприятий.

ФОТ определяется для водителей, ремонтных рабочих и служащих.

руб

где ФОТв - ФОТ водителей;

ФОТрр - ФОТ ремонтных рабочих;

ФОТс - ФОТ специалистов


Примеряется сдельная форма оплаты труда и сдельная система оплаты труда водителей (по сдельным расценкам)

а) Оплата за тонны = RтКjQт

где Rт - сдельная расценка за тонну, 163 руб/т;

Кj - коэффф., учитывающий влияние коэффициента использования грузоподъемности;

Qт - общий годовой объем перевозок

Оплата за тонны =

млн.руб

б) Оплата за ткм =

руб

где Rткм - расценка за 1 ткм для оплаты водителю времени движения, 13,97 руб/ткм;

Кj - коэффициент, учитывающий класс перевозимого груза, равный 1,25;

К - коэффициент, учитывающий коэффициент использования пробега, равный 0,94;

Ктяг - коэффициенттягача, принимаемый при работе тягачей в загородных условиях на уровне 1,2;

Оплата за ткм =

млн.руб

Оплата по сдельным расценкам:

О ПЛ СД РАСЦ = О ПЛт +О ПЛткм, руб

О ПЛ СД РАСЦ = 610,736 + 2302,69 = 2913,426 млн.руб

Доплата за экспедирование: (определяется в процентах от оплаты по сдельным расценкам)

руб

где О ПЛ СД РАСЦ - оплата по сдельгым расценкам;

i - номер груза;

a i - удельный вес итого груза в суммарном объеме перевозок, %;

b i - процент доплаты за экспедирование итого груза, %

(по таблице № 1)

ДЭ - доплата за экспедирование


млн.руб

Надбавка за классность

Доплачивается:

    25% от часовой тарифной ставки для водителей 1-ого класса за фактически отработанное время;

    10% от часовой тарифной ставки для водителей 2-ого класса за фактически отработанное время;

Часовая тарифная ставка:

руб/час руб/час

Расчеты удобно проводить в таблице 11.

Таблица № 11

Надбавка за классность.


Д ОПкл = 312,808 млн.руб

Оплата подготовительно-заключительного времени. Подготовительно-заключительное время оплачивается по часовым тарифным ставкам.

С ЧАС = 2635,5 руб/час

Подготовительно-заключительное время - 18 мин. на рабочую смену.

О ПЛtпз = С ЧАС

АД Р

где О ПЛtпз - оплата подготовительно-заключительного времени, руб;

С ЧАС - часовая тарифная ставка, руб/час;

АД Р - автомобиле-дни работы всего парка автомобилей в год

руб = 69,26 млн.руб

Основная заработная плата (ОЗП).

ОЗП = О ПЛт + О ПЛткм + О ПЛtпз + Д ОПкл + Д ОПзк

ОЗП = 610,736 + 2302,69 + 69,26 + 312,808 + 364,178 = 3659,672 млн.руб

Дополнительная заработная плата (ДЗП).

ОЗП,руб

где %ДЗП - процент дополнительной заработной платы;

,%

где Д ОТП - продолжительность очередного отпуска;

Ддоп отп - продолжительность дополнительного отпуска;

Драб - количество рабочих дней в году;

Драб = Дк - Дв - Дотп - Ддоп отп

где Дк - количество календарных дней в году;

Дв - количество воскресных дней в году

млн.руб

Данные расчетов сведены в таблицу 12.

Таблица № 12

Расчет ФОТ водителей.

Показатель Ед. измерения Абсолютное значение

1. Сдельная расценка

За тонну

2. Оплата по сдельным расценкам

За тонны





Итого млн.руб 2913,426

3. Доплата за выполнение экспедицион-
ных операций

4. Оплата подготовительно-заключитель-
ного времени

5. Надбавка за классность

Итого по пункту 5





Всего ОЗП млн.руб 3659,672

6. Процент ДЗП

8. ФОТ водителей млн.руб 4062,232 9. ФОТ одного водителя млн.руб 9,513 10. Среднемесячная зарплата одного водителя руб 792750

Расчет ФОТ ремонтно-обслуживающих рабочих.

В проекте принимается сдельно-премиальная система оплаты труда ремонтных рабочих. При этом принимается размер премии за качественное и своевременное обслуживание и эксплуатационный ремонт равный 35% от оплаты за фактически отработанное время.

Сдельные расценки за 1000км пробега.

R 1000 КМ = С ЧАСрр

, руб/1000км

где R 1000 КМ - сдельная расценка за 1000 км пробега;

С ЧАСрр - часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, руб/час\;

Н ТО И ЭР - суммарная удельная трудоемкость ТО и ЭР, чел.ч/1000км

С ЧАСрр = 0,9С ЧАСв

руб/ч руб/1000 км

Оплата по сдельным расценкам

О ПЛ СД РАСЦ = R 1000 КМ

где О ПЛ СД РАСЦ - оплата по сдельным расценкам;

L ОБЩ - общий годовой пробен всего парка автомобилей

О ПЛ СД РАСЦ =

млн.руб

Премия за своевременное и качественное выполнение ТО и ЭР - 35% от оплаты за фактически отработанное время.

где П - премия;

С ЧАСрр - часовая тарифная ставкаремонтных рабочих, руб/ч

- суммарные годовые затраты труда на ТО и ЭР, чел.ч млн.руб

ОЗП = О ПЛ СД РАСЦ + П

ОЗП = 361,29 + 143,00 = 504,29 млн.руб

Дополнительная заработная плата (ДЗП).

млн.руб

ФОТ рр = 504,29 + 47,4 = 551,69

Данные расчета ФОТ рр сведены в таблицу 13.


Таблица № 13

Расчет ФОТ ремонтных рабочих.


Расчет ФОТ специалистов и служащих.

Заработная плата рабочих и служащих условно принимается в 1,5 раза больше, чем у водителей.

где ФОТ СС - фонд оплата труда специалистов и служащих;

ФОТв - фонд оплаты труда водителей;

Кв - количество водителей;

Ксс - количество специалистов специалистов и служащих

млн.руб

Итого ФОТ работающих на АТП:

ФОТ = ФОТв + ФОТрр + ФОТсс

ФОТ = 4062,232 + 551,69 + 941,828 = 5555,75 млн.руб

ФОТ одного работающего:

ФОТ 1-ГО РАБ =

млн.руб

II.2.4. Темпы роста ФОТ и производительности труда при внедрении предлагаемых мероприятий рассчитываются в таблице 14.


Таблица № 14

II.2.4. Темпы роста ФОТ и производительности труда при внедрении предлагаемых мероприятий.


Диаграмма № 3

2.3. Определение размера инвестиций.

Для внедрения поточного производства на ТО1 необходимы дополнительные капитальные услуги вложения в размере 500 млн. рублей.

а) Следовательно, основные производительные фонды после внедрения мероприятий составят:

ОПФ II = ОПФ I + ДопКВ,

где ОПФ II - основные производительные фонды после внедрения мероприятий, млн. руб.;

ОПФ I - основные производственные фонды до внедрения мероприятий, млн. руб.;

ДопКВ - дополнительные капитальные вложения для внедрения предложенных мероприятий, млн. руб.

ОПФ II = 54567,563 + 500,00 = 55067,563

В результате внедрения предложенных мероприятий у АТП появились дополнительные производственные мощности, которые направляются на расширение объема работ. Так как объем работ увеличивается, то нормируемые оборотные средства предприятия растут. Стоимость нормируемых оборотных средств после внедрения предложенных мероприятий.

1) Расчет частного норматива собственных оборотных средств по статье “Материалы” (“Топливо для эксплуатации автомобилей”).

Норма расхода топлива на пробег и транспортную работу в литрах по парку за сутки (Нт сут):

л

Норма оборотных средств:

л

Частный норматив по статье “Материалы” (“Топливо для эксплуатации автомобилей”)

млн.руб

2) Частный норматив по статье “Смазочные и просие эксплуатационные материалы”. Состоит из:

    масло для двигателя

    трансмиссионное масло

    консистентная смазка

  • обтирочные материалы

    прочие материалы

1. Масло для двигателя.

млн.руб

2. Трансмиссионное масло. 4) В нормируемые оборотные средства также входят:

    ремонтно-строительные материалы - 7% от общехозяйственных расходов;

    топливо для хозяйственных нужд - 3% от общехозяйственных расходов;

    канцелярские бланки и конторские принадлежности - 1,5% от общехозяйственных расходов;

    телеграфные и почтовые расходы - 2% от общехозяйственных расходов;

    фонд оборотных агрегатов - 25% от оптовой цены всего ПС;

    прочие расходы - 5,3% от общехозяйственных расходов.

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%) и 25% от оптовой цены всего ПС

Итого нормируемые оборотные средства:

Норм об ср = 298,94 + 72,36 + 484,95 + 6823,09 = 7679,34 млн.руб

Следовательно, прирост нормируемых оборотных средств составляет:

Норм об ср = Норм об ср II - Норм об ср I = 7679,34 - 7560,175 = 119,165 млн.руб

где  Норм об ср - прирост нормируемых оборотных средств, млн.руб

Итого производственные фонды:

ПФ = ОПФ + Норм об ср = 55067,563 + 7679,34 = 62746,903 млн.руб

II.4. Выводы

Для повышения эффективности работы АТП было предложено 3 мероприятия:

1. Использование 30 сменных полуприцепов, но это не является эффективным, так как время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой меньше времени простоя под прицепкой-отцепкой.

2. Увеличение коэффициента использования пробега  за счет оптимизации маршрутов перевозки.

  

  

Увеличение коэффициент выпуска на линию ( В) за счет организации поточного производства ТО1.

При внедрении этих мероприятий изменились технико-эксплуатационные показатели работы АТП в год:


Проект предусматривает расширение рынка сбыта продукции АТП. В результате внедрения мероприятий:

    Производительность труда водителя повысилась на 2,2%, а ФОТ водителя повысился на 2%;

    Производительность труда ремонтного рабочего повысилась на 1,3%, а ФОТ на 4,7%;

    Производительность труда одного работающего в рублях дохода снизилась на 3% (снижение произошдо за счет снижения тарифной ставки). А фонд оплаты труда повысился на 1,5%.

Также была выявлена стоимость производственных фондов - 62746,093 млн.руб, в том числе:

Основные производственные фонды - 55067,563 млн.руб;

Нормируемые оборотные средства - 7679,34 млн.руб

Прирост нормируемых оборотных средств составляет 119,165 млн.руб.

III. Технико-экономическая эффективность предлагаемых мероприятий.

3.1. Снижение себестоимости перевозок.

Расчет затрат на эксплуатацию ПС и себестоимость перевозок грузов после внедрения мероприятий.

Основные статьи затрат:

1) ФОТ = 5555,75 млн.руб

2) Отчисления на социальные нужды (О ТЧсн)

а) в пенсионный фонд - 28% от ФОТ

б) в фонд социального страхования - 5,4% от ФОТ

в) в фонд обязательного медицинского страхования - 3,6% от ФОТ

г) в фонд занятости - 2% от ФОТ

Итого: 39% от ФОТ

Отч сн = 0,39ФОТ = 2166,74

3) Переменные расходы

а) Горючее

млн.руб

где Зг - годовые затраты на горючее;

Нт - частный норматив по статье “Материлы” (“Топливо для эксплуатации автомобилей”)

б) Смазочные и прочие эксплуатационные материалы

№ Группы и статьи затрат Смета затрат,

млн.руб руб/км руб/ч руб/ткм % к всего

1 2 3 4 5 6 7 I Основные статьи затрат 1 ФОТ 5555,75 - - 47,52 11,5 2 Отчисления на социальные нужды 2188,74 - - 18,72 4,5 3 Переменные расходы 24814,46 9964,36 - 212,26 51,5 3.1 Горючее 18185,52 728,28 - 155,56 37,7 3.2

Смазочные и прочие экс-
плуатационные материалы

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

Ремонтный фонд

а) материалы на ТО и ЭР

б) запасные части на ЭР ПС

в) затраты на КР ПС






3.4 Износ и ремонт а/м резины 1475,05 59,07 - 12,61 3,0 3.5 Аммортизация ПС 3191,94 127,82 - 27,3 6,6 4 Постоянные расходы 7840,105 313,97 - 67,06 16,2 4.1 Общехозяйственные расходы 7051,029 - 9815,99 60,31 14,6 4.2 Аммортизация ПС 789,8 - 1099,5 6,75 1,6
Итого (1+2+3+4) 40399,055 II Дополнительные статьи затрат 1 Транспортны налог 55,55 - - 0,47 0,1 2 Налог на образование 55,55 - - 0,47 0,1 3 Налог на содержание милиции 55,55 - - 0,47 0,1 4 Налог на имущество 941,19 - - 8,05 1,9 5 Налог на землю 2657,78 - 3699,9 22,73 5,5 6 Плата за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ 1818,55 72,82 - 15,55 3,7 7 Налог с владельцев ТС 14,4 - 19,48 0,12 0,02 8 Налог на приобретение ТС 762,6 - 1061,64 6,52 1,5 9 Налог на пользователей автомобильными дорогами 827,6 33,14 - 7,08 1,7 10 Страхование рисков 551,74 22,09 - 4,72 1,1
Итого II 7740,51
Всего I + II 48139,565

Расходы на измеритель

Себестоимость перевозок

Себестоимость:

До внедрения мероприятия - 441,3 руб/ткм;

После внедрения мероприятий - 411,79 руб/ткм

Абсолютное снижение составляет - 29,51 руб/ткм

Темпы роста: 411,79/471,82 = 0,933

диаграмма 4

диаграмма 5

III.2. Годовая экономия и срок окупаемости инвестиций.

Эгод = Стек 1

Рткм 2 /Рткм 1 - Стек 2

где Эгод - годовая экономия;

Стек 1 , Стек 2 - текущие расходы до и после внедрения мероприятия, соответственно;

Рткм 2 ,Рткм 1 - грузовая работа в год после внедрения и до внедрения мероприятия соответственно

Эгод = 46080,992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Срок окупаемости капитальных вложений:

Ток =  К/Эгод,гед

 К - капитальные вложения, необходимые для внедрения данного мероприятия;

Эгод - годовая экономия

Ток = 500/3449,93 = 0,14 года

Нормативный срок окупаемости равен 6,6 года, следовательно, предложенные мероприятия окупаются за нормативный срок и их следует внедрять.

Э Фгод = Эгод - К

Ен,

где Э Фгод - годовой эффект от внедрения мероприятий;

Эгод - годовая экономия;

 К - капитальные вложения, необходимые для внедрения мероприятий;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений (0,15)

Э Фгод = 3449,93 - П = Д - Р

где П - прибыль АТП;

Р - расходы АТП;

Д - доходы АТП

П = 59327,86 - 48234,41 = 11093,45

Рент = 11093,45/48234,41

100 = 22,99%

В результате внедрения мероприятий у предприятия появились дополнительные производственные мощности, которые предлагается использовать для расширения объема работ. Для привлечения новых клиентов и поощрения постоянных клиентов проектом предлагается снизить тариф за перевозку 1 т груза, чтобы рентабельность осталась на уровне 15%.

Д = 55174,3 млн.руб

Р = 48139,565 млн.руб

П = Д - Р = 7034,735

Т 1Т = Д/Q Т = 55174,3/2997476,85 = 18406,9 руб/т

Тариф снижается с 19792,6 до 18406,9 руб/т

Прибыль АТП выросла на: 7034,735 - 6912,148 = 122,587 млн.руб.

III.4. Определение и основные направления использования фонда накопления и потребления.

В результате хозяйственной деятельности АТП получает балансовую прибыль в размере 7034,735 млн.руб. Из них АТП перечисляет в бюджет государства в качестве налога на прибыль 32%, т.е. 2251,1152 млн.руб.

Чистая прибыль, остающаяся в распоряжении АТП составляет - 4783,6196 млн.руб

Затем чистая прибыль АТП распределяется между фондом накопления и фондом потребления.

В фонд потребления перечисляется 70% чистой прибыли, что составляет 3348,53 млн.руб

Из фонда потребления образуются фонды экономического стимулирования:

1) Фонд материального поощрения (ФМП) - 71,4% от фонда потребления - 2390,85 млн.руб

Фонд материального поощрения расходуется на:

а) премирование работников АТП за основные результаты хозяйственной деятельности, 45% от ФМП - 1075,88 млн.руб

б) премирование за освоение новой техники, 10% - 239,08 млн.руб

в) материальная помощь, 15% от ФМП - 358,62 млн.руб

г) образование фонда жилищного строительства, 30% от ФМП - 717,25 млн.руб

2) Фонд социального развития (ФСР), 30% от фонда потребления - 1004,56 млн.руб

ФСР расходуется на:

а) строительство, расширение и капитальный ремонт домов, профилакториев, домов отдыха, 70% от ФСР - 703,19 млн.руб

б) на приобритение медикаментов, путевок в дома отдыха, туристические базы, 20% от ФСР - 200,9 млн.руб

в) удешевление питания в столовой АТП, 10% от ФСР - 100,456 млн.руб

В фонд накопления перечисляется 30% чистой прибыли АТП - 1435,08. Другие источники формирования фонда накопления:

1) Аммортизационные отчесления.

Аммортизация ПС = 3191,94 + 789,6 = 3981,74 млн.руб

Аммортизация основных производственных фондов составляет 25% от общехозяйственных расходов - 1762,75 млн.руб

Итого: 1762,75 + 3981,74 = 5744,49 млн.руб

2) Выручка от реализации выбывшего излишнего оборудования составляет 10% от его балансовой стоимости - 475,0 млн.руб

Итого фонд накопления составил: 1435,08 + 5744,49 + 475,0 = 7654,57 млн.руб

Из фонда накопления образуется фонд развития производчтва (ФРП), науки и техники, который расходуется на:

1. Финансирование пироста собственных нормативных обортных средств - 145,43 (1,5% от ФРП).

2. Финансирование затрат по техническому перевооружению ТО1 - 589,4 млн.руб (7,7%).

3. Приобритение ПС. Ежегодно приобретаются 20% ПС на сумму 4749,8 млн.руб - 62% ФРП.

4. Организацию и развитию подсобного сельского хозяйства - 765,45 млн.руб - 10%.

5. Финансирование НИОКР - 765,45, 10% ФРП.

дтаграмма 7

III.5. Выводы.

В результате предложенных мероприятий себестоимость грузовых автомобильных перевозок снизилась с 441,3 руб/ткм до 411,79 на 6,7%.

Годовая экономия от внедрения предложенных ероприятий составила 3449,93 млн.руб. Срок окупаемости кап. вложений равен 0,14 года, что меньше нормативного срока. Следовательно, предложенные мероприятия окупаются в нормативные сроки и их можно внедрять.

В результате предложенных мероприятий доход АТП вырос с 52993,14 до 59327,86 млн.руб; прибыль выросла с 6912,148 до 11093,45; рентабельность выросла с 15% до 22,99%.

Так как в результате внедрения мероприятий у предприятия появились дополнительные производственные мощности, которые предлагается использовать для расширения объема работ, то для привлечения новых клиентов и поощрения старых, проектом предлагается снизить тариф на перевозку 1 т груза с 19792,6 до 18406,9 руб/т. В этом случае доход предприятия составит 55174,3 млн.руб, расход - 48139,565. Прибыль АТП выросла на 122,587 млн.руб в год.


IV. Выводы в целом по КП.

В КП разработаны 2 мероприятия по повышению эффективности работы АТП:

1. Оптимизация маршрутов перевозок.

2. Внедрение поточного производства ТО1.

В результате внедрения этих мероприятий снизилась себестоимость перевозок на 6,7% и снизился тариф на перевозку 1 т груза с 19792,6 до 18406,9 руб/т. Это позволит предприятию расширить рынок сбыта и добиться увеличения прибыли выросла на 122,587 млн.руб в год. Следовательно, внедрние этих мероприятий повысит эффективность работы предприятия и позволит завоевать большую долю рынка транспортной продукции, чем до внедрения мероприятий.



Пути повышения эффективности работы транспортных предприятий на примере ГУП МО «»


Введение. 3

1 Теоретическая часть. 5

1.1 Теоретические аспекты транспортных процессов. 5

1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг. 9

2. Аналитическая часть. 10

2.1 Технико-экономическая характеристика. 10

2.2 Анализ области деятельности предприятия в соответствии с заявленной тематикой 15

3 Практическая часть. 18

3.1 Разработка мероприятий, направленных на совершенствование деятельности предприятия. 18

3.2 Оценка параметров качества предлагаемых услуг. 30

Заключение. 43

Список использованной литературы.. 44

Приложения. 46


Введение

Началом зарождения автомобильного транспорта в России как отрасли экономики является 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых автомобилей.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Спектр грузов, перевозимых автомобильным транспортом, достаточно широк от товаров массового потребления до специфических грузов, требующих особых подходов к организации перевозки. К таким грузам относятся крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

В последние годы наблюдается тенденция увеличения числа грузоперевозок, что вызвано строительным бумом, повышением эффективности работы отдельных отраслей промышленности благодаря применению оборудования полной заводской сборки, габаритно-весовые параметры которого весьма велики и др. В рыночных условиях перевозка должна осуществляться с учетом логистического подхода: точно в срок, с минимальной стоимостью и без риска повреждения груза, дороги и ее искусственных сооружений.

Кроме того, необходимо осуществлять перевозку этих грузов таким образом, чтобы не мешать другим участникам движения транспортировать грузы и пассажиров. Также учитываются и такие факторы, как погодные условия, время года и время суток. Одним из важнейших этапов организации процесса перевозки является получение всех необходимых разрешений.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что для того, чтобы занять устойчивое положение в отрасли, организациям следует применять эффективную организацию цепочек поставок, чтобы сократить расходы, уменьшить время обработки заказов и добиться более высокого и стабильного роста и для этого.

Исследования, проведенные специалистами в области управления цепями поставок, подтверждают, что повышение эффективности обработки заказов ведет к увеличению конкурентоспособности и результативности коммерческой деятельности компании. Таким образом, эффективность выполнения заказов тесно связана с эффективностью работы компании в целом – как с точки зрения сдерживания затрат, так и с точки зрения стабильности роста.

Чтобы усовершенствовать процесс транспортировки опасных грузов, компаниям необходимо найти способы для решения этих проблем, обеспечить полный контроль и автоматизацию данного процесса, а также получить доступ к основным механизмам для управления этим процессом на всех этапах.

Цель работы – разработка проекта оптимизации транспортировки лакокрасочной продукции.

Выполнение поставленной цели возможно за счет решения следующих задач:

Провести анализ рассматриваемой компании;

Оценить существующую работу транспортировки опасных грузов на примере рассматриваемой компании;

Предложить проект, направленный на оптимизацию транспортировки опасных грузов

Предмет исследования – транспортировка лакокрасочных изделий.

1 Теоретическая часть

1.1 Теоретические аспекты транспортных процессов

Активное развитие внешней торговли, вызванное социально-экономическими преобразованиями в России, потребовало совершенствования организации внешнеторговых перевозок. Российский рынок транспортно-экспедиторских услуг находится в стадии формирования и в настоящее время пока не представлен в должной мере отечественными транспортно-экспедиторскими компаниями, способными оказывать полный комплекс транспортно-логистических услуг и успешно конкурировать с зарубежными партнерами.

В табл. 1 приведены факторы, определяющие направления и условия развития транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий.

На транспортном рынке России сегодня насчитывается свыше 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги. Однако, по оценке экспертов, только около 2% компаний позиционируют себя как комплексные. При этом компании, управляющие всей цепью поставок и перевозок с комбинированным использованием возможностей всех видов транспорта, в настоящее время на российском рынке отсутствуют.

Современная система обслуживания грузовладельцев, оказывающая транспортные услуги принципиально нового качества и способная конкурировать с зарубежными компаниями, формируется лишь на железнодорожном транспорте (здесь первые транспортно-экспедиционные организации возникли в 1880-е годы). Однако она в основном обеспечивает через разветвленную сеть центров фирменного транспортного обслуживания экспедицию перевозок грузов, доставляемых железными дорогами в прямом сообщении, как правило, в больших объемах и на дальние расстояния.

Таблица 1 - Развитие транспортно-экспедиционного обслуживание предприятий

Характеристика

География, специализация, состояние и требования рынка к услугам транспорта

Географическое положение рынков перевозимой продукции (грузов). Специализация грузовладельца – производителя товара, объем отгрузки и размер концентрации, сегментация, транспортная инфраструктура, региональная специализация, международное разделение и кооперация труда, размещение основного и организация вспомогательного производства, предпочтения потребителей, рыночных сегментов и др.

Состояние транспортных услуг и конкуренции

Вид услуги, количество (ассортимент) и качество услуг, количество конкурентов и их мощность, концентрация, применяемые методы организации транспортно-экспедиционного обслуживания, комплексность транспортно-экспедиционных услуг и др.

Посредники и партнеры

Виды предоставляемых услуг, их ассортимент, масштабы деятельности, надежность, финансовое положение, информационная открытость для взаимодействия и аутсорсинга и др.

Состояние инфраструктуры товародвижения

Формы собственности, количество и качество инфраструктуры (складов грузовладельцев и транспорта, подъездных путей и магистралей, инфокоммуникационных систем, таможенных и грузовых терминалов и т.п.), стоимость использования и т.д.

Научно-технический прогресс и инновации

Средства и способы комбинированной доставки грузов, информационные и коммуникационные технологии сквозного транспортного экспедирования

Состояние и тенденции государственного регулирования

Законодательство по перевозкам и транспортной экспедиции; нормы экономического регулирования (таможенного, тарифного, налогового и др.)

Система управления

Децентрализованная, централизованная, корпоративная

При осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности следует учитывать российские особенности, которые не всегда вписываются в строгую теорию, отработанную на практике в регионах с высокой плотностью транспортных коммуникаций и инфраструктуры.

Фазы и этапы перевозки грузов с участием внутреннего водного транспорта России в принципе были сформированы ранее. Однако для выполнения грана транспортно-экспедиторской компанией функций оператора сквозной доставки грузов можно предложить некоторые методические положения.

При заключении договора с грузоотправителем на организацию перевозки груза по системе «от двери до двери» или «точно в срок» в Сибири транспортный экспедитор должен представлять реальный процесс перемещения груза со всеми возможными участниками и временными характеристиками. Одной из тенденций в перевозках тарно-штучных грузов является терминальный способ доставки. Ключевые этапы процесса перевозки грузов «от двери до двери» представлены на рис. 1.


Рисунок 1- Ключевые моменты сквозной транспортной экспедиции

Имея представление об этапах сквозной доставки грузов, транспортно-экспедиторские компании могут оказывать влияние на пока­затели, от которых зависит конечный результат транспортно-экспедиторского обслуживания грузовладельцев.

При организации перевозки груза через речной терминал (выполнение функций оператора перевозки) транспортный экспедитор должен владеть методами оценки схем перевозки, разработанными с учетом, прежде всего, различных требований грузовладельцев, нормативных документов государства, в том числе в области экологии и безопасности транспортирования (перевозки, перегрузки, хранения), а также возможностей их выполнения со стороны участвующих в технологическом процессе перевозки груза транспортных, транспортно-экспедиционных и агентских предприятий.

Транспортно-экспедиторское обслуживание рассматривается как комплексная система доставки, включающая перевозку товара от производителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, упаковку, складирование, хранение страхование, ведение расчетов и т.д.

В странах с развитой рыночной экономикой экспедитор играет роль основного связующего звена между грузовладельцем, перевозчиком и грузополучателем. В последние полтора десятка лет произошли значительные изменения в структуре и пропорциях капита­ла в транспортном предпринимательстве - отмечается рост доли капитала транспортно-экспедиторских компаний, рост доли экспедиторских услуг в общем объеме стоимости перевозок грузов. Произошли серьезные изменения в технологии перевозки грузов, выразившейся, в частности, в использовании контейнерных перевозок грузовой массы и переходе на мультимодальные и интермодальные технологии перевозок, в повышении доли перевозок по схеме доставки «от двери до двери».

1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг

Основной производственной задачей автомобильного транспорта является осуществление перевозок грузов, т.е. выполнение транспортной работы по перемещению грузов из одного места в другое при помощи автомобильного подвижного состава.

Развитие грузовых автомобильных перевозок показывает, что наиболее эффективной формой организации транспортного процесса являются центра­лизованные перевозки грузов, осуществляемые автомобильным транспортом по заранее разработанному и спланированному графику.

Автомобильный транспорт, осуществляя непосредственный контакт с клиентами на начальной и конечной стадиях перевозочного процесса, приобретает преимущественные возможности по освобождению грузовладельцев от несвойственной им операции организации перевозки и сопутствующих ей экспедиционных операций.

Выполнение комплекса транспортно-экспедиционных операций и услуг при централизованных перевозках грузов через автомобильные или железнодорожные терминалы преследует цель организацию доставки груза от склада отправителя до склада получателя без участия в транспортном процессе клиентов. Стоит учесть, что такая организация доставки груза должна предусматривать возможность осуществления контроля за ходом продвижения груза на всем пути транспортирования. Поэтому развитие и совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания необходимо рассматривать как важнейший инструмент в координации работы как одного, так и взаимодействующих видов транспорта.


2. Аналитическая часть

2.1 Технико-экономическая характеристика

ГУП МО «" - крупнейший автомобильный перевозчик Санкт-Петербургского региона - осуществляет пассажирские и грузовые перевозки как по Ленинградскому региону, так и по России и другим странам. Маршрутная сеть ГУП МО «" охватывает всю Ленинградскую область, а также соседние регионы России. Предприятие осуществляет транспортное обслуживание организаций и частных лиц, предлагает услуги по ремонту и техническому обслуживанию автотранспорта, осуществляет туристическую деятельность.

Одним из основных клиентов ГУП МО «» является Корпорация «КРЕПС».

КРЕПС производит:

Лакокрасочные материалы;

Монтажную пену;

Клеи для облицовочных работ;

Составы для выравнивания стен и потолков, в том числе для машинного нанесения;

Ровнители для полов, в том числе для машинного нанесения;

Составы для кладки и монтажа;

Специальные составы;

Жидкие продукты строительной химии;

Системы утепления фасадов мокрого типа TERMOKREPS, техническое свидетельство ТС-07-17-1706-07, ТС-07-1705-07.

География дистрибьюции охватывает всю Россию и страны Ближнего Зарубежья.

Завод КРЕПС расположен в Санкт-Петербурге. По технической оснащенности оборудованием для производства сухих строительных смесей завод КРЕПС занимает второе место по России. На заводе установлена технологическая линия HAVER&BOECKER (Германия).

Продукция ООО «Корпорация «КРЕПС» в Санкт-Петербурге доставляется наемным транспортом ГУП МО «».

Краски компании реализуются через сети строительных и хозяйственных магазинов Санкт-Петербурга и Ленинградской области.(Таблица 2)

Таблица 2 – Основные клиенты ООО «Корпорация» КРЕПС»

Наименование сети магазинов

Количество торговых точек

СТД «Петрович»

Максидом

ТФ Сатурн

Другие магазины

Представим схему маршрутов, включая расстояния до торговых точек, находящихся в черте города на рис. 3

Чтобы соответствовать срокам доставки, не всегда получается так, что есть возможность максимально полно использовать грузовместимость или грузоподъемность автомобиля. Поэтому существуют так называемые «сложные отправки», при которых маршрут перевозки может включать заезды в два и более попутных филиала для сбора груза. Использование такого способа доставки способствует повышению коэффициентов использования грузоподъемности и грузовместимости, увеличивает рентабельность перевозки и не заставляет грузополучателей ждать.

Надежность и качество транспортного процесса при перевозке грузов зависят от множества факторов, главными из которых являются транспортная характеристика грузов и условия эксплуатации автомобильного транспорта. Исходя из свойств грузов и условий эксплуатации производится выбор автотранспортных средств для перевозки грузов по конструктивным и эксплуатационным параметрам. Условия эксплуатации автотранспортных средств классифицируют но четырем группам: транспортные, дорожные, кли­матические и организационно-технические.

Транспортные условия эксплуатации определяются грузоотправителем, который при наличии договора перевозки груза представляет перевозчику соответствующую заявку, а при отсутствии договора - делает разовый заказ. При этом перевозчик может быть юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, имеющим как собственные, так и находящиеся в его распоряжении или оперативном управлении грузовые автотранспортные средства общего пользования, выполняющим перевозки грузов на коммерческой основе. В заявляемых документах грузоотправителя (заказчика) указывается наименование груза, вид упаковки, количество мест, масса груза (нетто, брутто), общий объем перевозок, адрес и расстояние перевозки, условия и способ погрузки-разгрузки, вид перевозки, порядок оплаты и дополнительные условия.

Дорожные условия эксплуатации характеризуются нормируемыми параметрами элементов автомобильной дороги, планом автомобильной дороги, продольным профилем и наличием искусственных сооружений. План автомобильной дороги - это проекция трассы на горизонтальную плоскость. Трассой называется положение геометрической оси дороги в пространстве. Каждое изменение направления трассы определяется углом поворота, который связан с круговой кривой.

Основной характеристикой круговой кривой в плане является радиус поворота. Автомобильная дорога со сложным планом вне пределов городов и пригородных зон имеет в среднем на 1 км пути более пяти закруглений радиусом менее 40 м.

Продольный профиль автомобильной дороги характеризует рельеф, крутизну отдельных участков дороги, измеряемую продольным уклоном, расположение ее проезжей части относительно поверхности земли. Тип рельефа дороги определяется высотой над уровнем моря, соединенного с океаном: Р) - равнинный (до 200 м); Р 3 - слабохолмистый (от 201 до 300 м); Р 3 - холмистый (нижнегорье) (от 301 до 800 м); Р 4 - гористый (среднегорье) (от 801 до 2 000 м); Р 5 , - горный (высокогорье) (выше 2 001 м). Авто­мобильная дорога со сложным рельефом имеет подъемы круче, чем 30...4095.

Основные показатели предприятия представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Основные экономические показатели ГУП МО «"

Показатели

Отклонения

Общая величина имущества, тыс. руб.

Капитал и резервы (средняя величина), тыс. руб.

Долгосрочные обязательства, тыс. руб.

Выручка от реализации товаров, работ, услуг, тыс. руб.

Себестоимость

Прибыль от продаж, тыс. руб.

Прибыль отчетного периода, тыс. руб.

Рентабельность активов (чистая прибыль/активы)

Рентабельность продаж (прибыль до налогообложения к выручке)

Таким образом, можно отметить, что экономическое состояние предприятия стабильное, выручка от продаж увеличивается. Так в 2012 году выручка увеличилась на 40% относительно 2011 года. Однако, также увеличились издержки по оказываемым услугам, о чём свидетельствует снижения показателя рентабельности продаж на 8,4. Чистая прибыль компании можно отметить также выросла на 17310 тысяч рублей, что связано с увеличением прибыли от реализации услуг компании.

2.2 Анализ области деятельности предприятия в соответствии с заявленной тематикой

Специфика перевозимого груза накладывает определенные требования к подвижному составу.

Лакокрасочные материалы транспортируют всеми видами транспорта в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на данном виде транспорта. Допускается лакокрасочные материалы, упакованные в металлические банки для розничной торговли и уложенные в тару-оборудование по ГОСТ 24831-81или другой нормативно-технической документации, транспортировать на открыты специализированных машинах. Допускается лакокрасочные материалы в мягких контейнерах транспортировать в открытых транспортных средствах. Мягкие контейнеры на открытом железнодорожном транспорте крепят в соответствии с техническими условиями погрузки и крепления грузов, утвержденными Министерством путей сообщения.

Транспортирование стеклянной тары вместимостью более 1 дм3 и полиэтиленовых бочек в универсальных контейнерах не допускается.

При транспортировании групповая упаковка и транспортная тара с лакокрасочными материалами должны быть сформированы в транспортные пакеты по нормативно-технической документации.

При скреплении тары на поддоне применяют обвязочные средства или рамы, прикрепленные к поддону и изготовленные по нормативно-технической документации.

Требования к транспортированию материалов пакетами - по ГОСТ21650-76, ГОСТ24597-81 и другой нормативно-технической документации.

Допускается транспортирование лакокрасочных материалов без формирования в транспортные пакеты в следующих случаях:

При транспортировании автомобильным транспортом;

При транспортировании железнодорожным транспортом по вагонными отправками в бочках вместимостью более 100 дм 3 ;

При транспортировании в универсальных контейнерах, кроме крупнотоннажных.

При транспортировании материалов в транспортной металлической таре между ярусами тары устанавливают деревянные прокладки.

При складировании тару с лакокрасочным материалом устанавливают пробками и крышками вверх.

Транспортная характеристика груза. Транспортная характеристика груза - это совокупность свойств груза в комплексе с параметрами тары и упаковки, определяющая транспортабельность груза, условия его хранения, погрузки, транспортирования, разгрузки. Транспортабельность груза - это свойство груза сохранять качественные и количественные параметры при транс­портировании в заданных условиях, т.е. пригодность груза к перевозке.

К транспортной характеристике груза относятся физико-химические свойства груза, взаимодействие груза с окружающей средой, опасность, экологичность, совместимость грузов, объемно-массовые характеристики, а также вид упаковки.

Огнеопасность (пожароопасность) - способность вещества или материала к прогрессивному горению в случае возникновения очага возгорания. Вещества или материалы, которые по своим свойствам способствуют возникновению или развитию пожара, называются пожароопасными. Пожароопасные грузы по способности к горению в воздухе подразделяют на горючие, трудногорючие и негорючие.

Управление цепью транспортировок лакокрасочных материалов означает управление глобальным потоком материалов, товаров, услуг, при этом характерными являются следующие положения:

Цепь поставки документирует все процессы от получения сырья до сервисного обслуживания конечного потребителя;

Предметом исследования в цепи поставки транспортировки лакокрасочных материалов процессы разработки продукции, закупок, производства и распределения;

Цепь поставки превышает организационные границы;

Координация осуществляется с помощью непрерывной информационной системы, доступной для всех предприятий-участников;

Основной целью цепи поставки является создание выгоды для клиентов;

Отдельные цели партнеров-участников достигаются с помощью работоспособности всей цепи;

Концепция управления цепью поставки рассматривает внутриор-ганизационные и межорганизационные процессы, т.е. все виды деятельности на всей протяженности цепи координируются и объединяются в процесс, ориентированный на клиента.


3 Практическая часть

3.1 Разработка мероприятий, направленных на совершенствование деятельности предприятия

Автомобили для перевозки опасных грузов должны отвечать ряду требований, в числе: наличие противооткатных упоров, соответствующих массе и габаритам ТС, как минимум одного; не менее двух предупреждающих знаков с подсветкой и независимой опорой; спецформа яркого цвета и карманные фонари для экипажа.

Тормозная система автомобилей общей массой до 16 тонн должна быть износостойкой, с наличием аварийного аналога, а для автомобилей общей массой свыше 16 тонн обязательно наличие антиблокировочной системы тормозов.

Номинальное напряжение электрооборудования автомобиля, перевозящего опасные грузы 1, 2, 3, 4, 5 классов, не должно быть более 24 Вольт; провода электропроводки должны быть защищены бесшовной оболочкой, не подверженной коррозии; на электрических цепях должны быть установлены предохранители, ограничители или выключатели; автомобиль должен быть оборудован приспособлением, предназначенным для отключения аккумуляторной батареи из водительской кабины.

Топливные баки автомобилей для перевозки опасных грузов должны быть оборудованы противоударной защитой, при повреждении баков топливо должно вытекать непосредственно на землю, без попадания на перевозимый груз. Топливный бак должен находиться на отдалении от аккумулятора или отделен от него глухой перегородкой, те же условия должны быть соблюдены по расположению бака к двигателю, электрическим проводам и выпускной трубе. Выхлопная система должна быть сделана таким образом, чтобы исключить повреждение и перегрев груза.

В автомобилях для перевозки опасных грузов обязательно наличие следующего инструмента и оборудования: ручного инструмента для проведения ремонта ТС в случае поломки; огнетушителей, лопаты и необходимого запаса песка для тушения пожара; двух фонарей автономного питания с оранжевыми мигающими (или постоянными) огнями; аптечки и средств нейтрализации перевозимых опасных веществ.

Если для перевозки опасных грузов требуется автопоезд, то таковой может состоять только из одного прицепа (полуприцепа). В случае перевозки опасного груза с использованием цистерны ТС должно быть оборудовано специальным бампером, предохраняющим от удара сзади (расстояние от крайней точки цистерны до бампера – минимум 10 см).

Для выбора приобретения подвижного состава рассмотрим три вида автомобилей:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Автомобиль для перевозки опасных грузов на шасси Ford Cargo 2526HR. Автомобиль отвечает требованиям "Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ)" и требованиям "Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами класса ЕХ/III (согласно классификации ДОПОГ и Правил ЕЭК ООН № 105).

Комплектация автомобиля для перевозки опасных грузов Ford Cargo 2526HR с доработками:

Установка тахографа;

Складная лопатка - 2 шт.;

Огнетушитель ОП-5 - 3 шт.;

Ящик для песка на раме ТС;

Буксировочный трос - 1 шт.;

Установка сигнализации на заднюю двери - 1 шт.;

Перенос глушителя согласно ГОСТ 19433-88 - 1 с установкой искрогасителя;

Таблица 4 - Технические характеристики Ford Cargo 2526HR

Ford Cargo 2526HR

Грузоподъемность, кг

Размеры фургона, мм

7 200 х 2 550 х 2 400

со спальником, автономным обогревателем

Автомобиль для перевозки опасных грузов на шасси SCANIA P340LA HNA (4х2). Автомобиль отвечает требованиям "Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ)" и требованиям "Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами класса ЕХ/III (согласно классификации ДОПОГ и Правил ЕЭК ООН № 105).

Кузов-фургон, предназначенный для перевозки взрывчатых веществ - повышенной прочности. Внешняя обшивка фургона выполнена из плакированного металла, внутренняя - из фанеры толщиной 10 мм. Пол фургона - деревянный, обшит рифленым алюминием толщиной 2 мм с отбортовкой. Кузов без утеплителя. Задние двери - распашные. Топливный бак закрыт спереди и сзади перфорированным листом, а его днище закрыто стальной сеткой с ячейками.

Комплектация автомобиля для перевозки опасных грузов SCANIA P340LA:

Установка тахографа;

Складная лопатка - 2 шт.;

Огнетушитель ОП-5 - 3 шт.;

Буксировочный трос - 1 шт.;

Ящик для песка на раме ТС;

Знак "Въезд запрещен" - 2 шт.;

Автомобильная аптечка - 1 шт.;

Задний брус безопасности - 1 шт.;

Противооткатные упоры - комплект;

Комплект цепей противоскольжения;

Установка защитных экранов - 2 шт.;

Проблесковый маячок оранжевого цвета - 1 шт.;

Набор инструментов для мелкого ремонта - 1 шт.;

Установка сигнализации на заднюю дверь - 1 шт.;

Установка ограничителя скорости до 90 км/ч - 1 шт.;

Документы для постановки автомобиля в органах ГИБДД;

Голографические знаки опасности согласно ГОСТ 19433-88;

Знак аварийной остановки - 2 шт.; сигнал аварийной остановки - 2 шт.;

Металлическая заземлительная цепочка + заземлительный контур (20 м);

Перенос глушителя согласно ГОСТ 19433-88 с установкой искрогасителя;

Установка ящика для инструментов на раме транспортного средства - 1 шт.;

Плафон внутреннего освещения кузова с изоляцией электропроводки в алюминиевых кожухах - 2 шт.;

Система пожаротушения "Допинг-2" с автономным питанием от штатного аккумулятора, включающаяся из кабины водителя - 8 шт.;

Установка переключателя для размыкания электрической цепи вблизи аккумуляторной батареи и в водительской кабине (степень защиты IP54) - 2 шт.

Таблица 5 - Технические характеристики SCANIA P340LA HNA

SCANIA P340LA HNA

Колесная формула

Мощность двигателя, л.с.

Грузоподъемность, кг

Размеры фургона, мм

7 200 х 2 500 х 2 300

со спальником

Автомобиль IVECO Trakker AD/AT380T38WH для перевозки опасных грузов всех подклассов и групп совместимости, в соответствии с требованиями "Правил безопасности при перевозке опасных грузов в автомобильном транспортом, а также временного хранения опасных грузов. Отвечает требованиям "Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ)" и требованиям "Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами класса ЕХ/III (согласно классификации ДОПОГ) и Правил ЕЭК ООН № 105.

Автомобиль для перевозки опасных грузов собран с применением узлов и агрегатов автомобилей ИВЕКО гаммы ТРАККЕР, поставляемых с заводов Италии, Испании, Германии и Франции (двигатель, мосты, КПП, раздаточная коробка и др.), что обеспечивает его надежность и качество. Автомобиль оснащен дизельным двигателем «CURSOR-13» (EURO-3) мощностью 420 л.с; кабиной серии «AТ» с улучшенной теплоизоляцией, повышенным комфортом и высокой эргономичностью; антиблокировочной системой тормозов ABS с электронным ограничителем тормозного усилия EBL.

Автомобиль для перевозки опасных грузов – контейнеровоз изготовлен для работы в тяжелых дорожных и климатических условиях (до - 45 градсов по Цельсию).

Комплектация автомобиля для перевозки опасных грузов:

Домкрат;

Внешняя розетка;

Запасное колесо;

Комплект инструмента;

Счетчик рабочих часов;

Защитные решетки фар;

Защита задних фонарей;

Защита датчиков мостов;

Северное исполнение ГСМ;

Чехол утепления двигателя;

Чехол утепления радиатора;

Запломбированный тахограф;

Противооткатные упоры - 2 шт.;

Ограничитель скорости 85 кмч;

Механический выключатель массы;

Противотуманные фары с защитой;

CD-плеер с акустической системой;

Внешний солнцезащитный козырек;

Аккумуляторные батареи на 190 А/ч;

Обогреваемые зеркала заднего вида;

Шланг для подкачки шин длиной (15 м);

Вертикально расположенный глушитель;

Осушитель тормозной системы с обогревом;

Дополнительная защита картера двигателя;

Горизонтальный ДЗК на заднем свесе рамы;

Дополнительные передние буксирные петли;

Инструментальный ящик на раме автомобиля;

Задний буксирный прибор Рокингер RO* 500;

Звукопоглощающая обшивка кабины на 80 ДБ;

Нижняя ступенька подножки на тросовом подвесе;

Горизонтальный металлический воздушный фильтр;

Топливный фильтр - сепаратор Ивеко с эл. подогревом;

Огнетушитель, аптечка первой помощи, знак аварийной остановки;

Независимый воздушный отопительный прибор кабины Eberspächer Airtronic D2 (мощность 2 Квт);

Жидкостный отопительный прибор кабины и мотоотсека Eberspächer Gydronic D10 (мощность 10 Квт).

Таблица 6 - Технические характеристики Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Базовое шасси

Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Колесная формула

Модель двигателя

IVECO F3B (Cursor 13), жидкостного охлаждения, с турбонадувом, рядный,6 цилиндровый, EURO-3

Номинальная мощность л.с.

Максимальный крутщий момент при 1000-1500 об/мин, Нм

Грузоподъемность, кг

Колесная база, мм

Над двигателем длинная серии «AТ» 2-х местная, с одним спальным местом. Сиденье водителя на пневмоподвеске регулируемое, с подголовником, с ремнем безопасности; сиденье пассажира регулируемое, с ремнем безопасности.

Коробка передач

ZF16S2220TO, количество передач 16+2, синхронизированная

Раздаточная коробка

ТС 2200, 2-х ступенчатая, привод управления – пневматический.

Сцепление

Однодисковое сухое, диаметр диска 17”, с усилителем привода управления

Рулевое управление

С гидроусилителем, рулевая колонка с регулированием, с замком вала рулевого управления

Подвеска

Передняя – многолистовая рессора и телескопические амортизаторы гидравлического типа. Стабилизатор поперечной устойчивости переднего моста. Задняя – многолистовая рессора.

Двухконтурная пневматическая система тормозов; ABS с электронным ограничителем тормозного усилия EBL

Топливный бак

591 л. топливозаборник с эл. подогревом

Контейнеровозная платформа

Для перевозки 20 футового контейнера 1С,1СС. 4 замка фирмы JOST для крепления контейнера

По техническим характеристикам для перевозки лакокрасочной продукции наиболее удобным и выгодным является автомобиль SCANIA P340LA HNA.

Транспортным хозяйством решаются разнообразные, многоплановые задачи, которые следует классифицировать на ряд направлений, а именно: организационное, экономическое, перевозочное, сервисное.

Организационное направление включает:

Диспетчирование транспортных перевозок по ряду основных операций (проведение коммерческого осмотра грузов, проверка транспортных средств, осуществление переадресации грузов, проведение перевалки грузов);

Разработку нормативной базы (расчет норм загрузки транспортных средств, дифференциация нормативов для некоторых категорий грузов);

Проведение подготовительных процедур (подготовка необходимой перевозочной документации, маркировка грузов, осуществление погрузочно-разгрузочных операций, определение сроков доставки грузов, формирование грузов в соответствующий транспортный пакет, составление грузового плана для различных видов транспорта).

Экономическое направление включает: анализ и оценку использования терминальных перевозок в международном сообщении, в крупных морских портах и транспортных узлах; анализ и оценку переменных затрат, связанных с перевозкой грузов (затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию, техническое обслуживание и текущий ремонт); анализ и оценку постоянных затрат, связанных с перевозкой грузов; анализ и оценку логистических составляющих издержек; оценку соотношения себестоимости перевозок грузов и оборотных средств, вложенных в грузы (стоимость грузовой массы), находящиеся в процессе транспортировки; определение величины высвобожденных оборотных средств при ускорении доставки грузов; оптимизация расходов на транспортные операции (начально-конечные операции, перемещение грузов, дополнительные операции); минимизация средств технической оснащенности фронта погрузки и выгрузки по стоимостному критерию.

Перевозочное направление состоит из: выбора оптимальных вариантов транспортировки грузов (выбор вида транспортировки или системы доставки грузов, выбор вида или нескольких видов транспорта, выбор или оптимальное сочетание способа транспортировки, оптимальное сочетание участников перевозочного процесса); составление рациональных маршрутов движения транспортных средств (расчет графиков движения транспортных средств по различным маршрутам, использование различных видов транспорта, разработка гибких схем маршрутизации перевозок; рациональное использование транспортных средств по грузоподъемности (осуществление комбинированных перевозок, возможность использования дополнительного оборудования в процессе перевозки, разработка оптимальных схем укладки грузов в транспортное средство); Транспортировки грузов (доставка грузов грузополучателям в установленные сроки, осуществление развоза мелкопартионного груза в место назначения, разрешение споров, возникающих в процессе транспортировки).

Сервисное направление имеет следующие составляющие: осуществление возврата многооборотной тары (поддоны, контейнеры) с организацией ее доставки; выбор логистических посредников с позиции оптимизации заданных заказчиком критериев (затраты, надежность и время доставки, сохранность грузов); отслеживание грузов (экспорт-импорт) при прохождении границ сопредельных государств; предоставление информации о транспортной компании по обслуживанию участников логистической цепи; получение документов для экспортно-импортных грузов; выполнение таможенных формальностей и контроль оплаты таможенных пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой; хранение складирование, сортировка, комплектация грузов; информационные услуги, страхование и охрана грузов.

Транспорт в зависимости от масштаба его использования подразделяется на две самостоятельные группы – магистральный и промышленный. Магистральный транспорт (транспорт общего пользования) применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города, промышленные центры и экономические районы. Магистральный транспорт может быть сгруппирован следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный (трубопроводный); внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (осуществляет международные перевозки); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный) и сезонный (внутренний водный). Ведомственный транспорт предприятий и организаций принято называть промышленным транспортом.

Рассмотрим кратко характеристики видов транспорта и их значение для производственно-хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования – участников макрологистической цепи.

Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов – рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и безопасности. Особенности и преимущества железнодорожного транспорта состоят в следующем:

Во-первых, более низкая себестоимость перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта и возможность осуществления регулярной транспортировки независимо от метеорологических условий и времени года;

Во-вторых, возможность сооружения железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории и организации массовых перевозок с высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью;

В-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей и обеспечение доставки грузов без дорогостоящих перевалок;

В-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов, - нефти, и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов.

Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:

Высокая капиталоемкость сооружения железной дороги и относительно медленная отдача авансируемого капитала. При этом окупаемость капитальных затрат в железнодорожном строительстве в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;

Техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в свой состав разнообразные и многочисленные сооружения и устройства – рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения;

Преобладание в структуре фондов железнодорожного транспорта стоимости постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок грузов влекут за собой снижение доходных поступлений, что негативно отражается на финансовом состоянии железнодорожного транспорта;

Существование сформированной достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железных дорог, которая подразделяется на предприятия, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, - локомотивные и вагонные депо, и ремонтные предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части для проведения текущего ремонта.

3.2 Оценка параметров качества предлагаемых услуг

Определим кратчайшие расстояния доставки лакокрасочной продукции по магазинам Санкт-Петербурга методом потенциалов.

min {u 13(р) , u 24(р), u 38(р) , u 39(р) } = u 24(р) = 6.

Потенциал u 24(р) присваивается соответствующему конечному пункту (v 24 = u 24(р) =6), а звено р–24 отмечается стрелкой (см. рисунок 5).

Для звеньев, начальным пунктам i которых присвоен потенциал v i , а для конечных пунктов j потенциалы не присвоены: р–13, р–38, р–39 и 24–21, рассчитываются значения потенциалов конечных пунктов j :

u 13(р) = v р + l р-13 = 0 +13 = 13;

u 38(р) = v р + l р-38 = 0 +14 = 14;

u 39(р) = v р + l р -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Из рассматриваемых потенциалов на данном этапе находится минимальный

min {u 13(р) , u 38(р), u 39(р) , u 21(24) } = u 39(р) =11.

Потенциал u 39(р) присваивается соответствующему конечному пункту (v 39 = u 39(р) = 11), а звено р–39 отмечается стрелкой (см. рисунок 5):

u 13(р) = v р + l р-13 = 0 +13 = 13; +

u 38(р) = v р + l р-38 = 0 +14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

Таким образом, min {u 13(р) , u 38(р), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13(р) = u 21(39) = 13;

u 38(р) = v р + l р -38 = 0 +14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min {u 38(р), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38(р) = 14;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min {u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

Выполняя подобные расчёты, сформируем окончательное решение. Величина потенциалов у вершин показывает кратчайшие расстояния от выбранного начального пункта “Склад” до каждой вершины, а звенья с входящими друг в друга стрелками образуют кратчайшие пути движения от “Склад” до всех остальных.

После составления матрицы кратчайших расстояний необходимо произвести расчет рациональных маршрутов работы автомобильного подвижного состава с использованием метода Кларка-Райта. Для решения поставленной задачи необходимы исходные данные следующего характера: число транспортных средств различной грузоподъемности (исходные данные); число промежуточных пунктов, из которых собирается груз (определяется по транспортной сети), количество груза Q pi , подлежащего вывозу по промежуточным пунктам (исходные данные) с учетом коэффициента использования грузоподъемности; расстояния перевозок молока между пунктами транспортной сети, включающими исходный и промежуточные пункты (матрица кратчайших расстояний); ограничения по количеству транспортных средств различной грузоподъёмности (исходные данные).

Приведем пример расчета. Предполагается, что необходимо производить забор груза в грузообразующих пунктах и доставлять его в грузопоглащающий пункт ”Р” (см. рисунок 6.1). Исходные данные: число транспортных средств различной грузоподъемности k = 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 тонн, число промежуточных пунктов, из которых собирается груз, m = 32.

Строим систему маятниковых маршрутов, на каждом из которых обслуживается один пункт.

Расчёт выигрыша для всех возможных вариантов попарного объединения маршрутов будем выполнять по формуле:

Dс ij = с Ai + с Aj – с ij ,

где Dс ij – величина сокращения пробега транспортного средства при объединении маршрутов A–B i –A и A–B j –A ;

с Ai , с Aj – стоимость перемещения от исходного пункта A соответственно до пунктов B i и B j ;

с ij – расстояние между пунктами B i и B j , ед.

Пример расчёта выигрыша приведём для пункта 1:

Dс 1 2 = 63,5 + 55,5 – 12 = 107 км;

Dс 1 3 = 63,5 + 49 – 26 = 86,5 км;

Dс 1 4 = 63,5 + 56,5 – 19 = 101 км;

Dс 1 5 = 63,5 + 53,5 – 25 = 92 км;

Dс 1 6 = 63,5 + 39 – 36 = 66,5 км;

Dс 1 7 = 63,5 + 56 – 77 = 42,5 км;

Dс 1 8 = 63,5 + 52,5 – 73,5 = 42,5 км;

Dс 1 9 = 63,5 + 44,5 – 65,5 = 42,5 км;

Dс 1 10 = 63,5 + 28 – 91,5 = 0 км;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 – 92,5 = 0 км;

Dс 1 12 = 63,5 + 22 – 85,5 = 0 км;

Dс 1 13 = 63,5 + 13 – 76,5 = 0 км;

Dс 1 14 = 63,5 + 57 – 34 = 86,5 км.

Таблица 7 – Система маятниковых маршрутов

Шифр маршрута i

Р–i –Р

груза Q i , т

Число промежуточных пунктов n i

Вместимость транспортного средства q i , т

Остальные расчёты выигрыша выполняются аналогично, результаты сведены в таблице в приложении А.

После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 7 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш Dc ij = 107 ненулевой). Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого груза в сумме составил 0,643 тонны (Q т = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте n т = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р–1–2–Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99. Значение коэффициента использования грузоподъемности берется из прейскуранта 13.01.03 для перевозимого груза. После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 7 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш Dc ij = 107 ненулевой).

Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого молока в сумме составил 0,643 тонны (Q т = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте n т = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р–1–2–Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99.

В процессе корректировки текущих значений параметров в связи с объединением маршрутов получаем, что маршруты 1 и 2, вошедшие в сформированный, аннулируются (Q 1 = 0; Q 2 = 0) и формируется новый шифр маршрута (1–2), определяемый номерами крайних пунктов. Назначается объем перевозок Q 1(2) = Q т = 0,643 тонны, число промежуточных пунктов заезда n 1(2) = n т = 2, а также транспортное средство, удовлетворяющее условию . На отрицательный заменяется выигрыш между конечными пунктами маршрута (таблица 8). Далее по аналогичному алгоритму составляется маршрут доставки груза:

Максимальный выигрыш, равный 101 для r = 2 и s = 4;

Q т = Q 1(2) + Q 4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 т;

Число пунктов заезда n т = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Q т = 1,262 т;

- n 1(4) = n т = 3;

- ; g ст = 0,42

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 2 и 4;

Получили новый объединённый маршрут Р–1–2–4–Р.

Максимальный выигрыш, равный 104 для r = 4 и s = 5;

Q т = Q 1(4) + Q 5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 т;

Число пунктов заезда n т = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Q т = 1,834 т;

- n 1(5) = n т = 4;

- ; g ст = 0,61

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 4 и 5;

Получили новый объединённый маршрут Р-1-2-4-5-Р.

Максимальный выигрыш, равный 86,5 для r = 1 и s = 3;

Общий объем перевозимого молока Q т = Q 1(5) +Q 3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 т;

Число пунктов заезда n т = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Q т = 2,154 т;

- n 3(5) = n т = 5;

- ; g ст = 0,72

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 1 и 3;

Получили новый объединённый маршрут Р–3–1–2–4–5–Р.

Максимальный выигрыш, равный 98 для r = 3 и s = 14;

Общий объем перевозимого груза Q т = Q 3(5) +Q 14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 т;

Число пунктов заезда n т = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Q т = 5,384 т;

- n 14(5) = n т = 6;

- ; g ст = 0,69

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 3 и 14;

Получили новый объединённый маршрут Р-14-3-1-2-4-5-Р.

Максимальный выигрыш, равный 78 для r = 6 и s = 14;

Общий объем перевозимого молока Q т = Q 14(5) + Q 6 = 5,384 + 3,487 = 8,871 т;

Число пунктов заезда n т = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Q т = 8,871 т;

- n 6(5) = n т = 7;

- ; g ст = 0,77

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 6 и 14;

Получили новый объединённый маршрут Р–6–14–3–1–2–4–5–Р.

Максимальный выигрыш, равный 63 для r = 5 и s = 29;

Общий объем перевозимого груза Q т = Q 6(5) + Q 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 т;

Число пунктов заезда n т = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Q т = 10,199 т;

- n 6(29) = n т = 8;

- ; g ст = 0,89

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 5 и 29;

Получили новый объединённый маршрут Р–6–14–3–1–2–4–5–29–Р.

Максимальный выигрыш, равный 60,5 для r = 29 и s = 30;

Общий объем перевозимого груза Q т = Q 6(29) + Q 30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 т;

Число пунктов заезда n т = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Q т = 11,163 т;

- n 6(30) = n т = 9;

- ; g ст = 0,97

На отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 29 и 30;

Получили новый объединённый маршрут Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р.

Максимальный выигрыш, равный 58 для r = 28 и s = 30;

Общий объем перевозимого груза Q т = Q 6(30) + Q 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 т;

Число пунктов заезда n т = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Q т = 11,908 т;

- n 6(28) = n т = 10;

- – условие не выполняется .

На этом создание объёдинённого маршрута прекращается, так как максимальная грузоподъёмность автомобиля меньше общего объёма перевозимого (11,5 Q т = 11,163 т, а длина полученного маршрута равна сумме кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, входящими в полученный маршрут:

L общ = l р-6 + l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-р =

39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 км.

Погрузочно-разгрузочные работы являются составным элементом тран­спортного процесса, в значительной степени влияющим на его организа­цию. Затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы существенно сказываются на производительности подвижного состава.

Погрузочно-разгрузочные работы включают предварительную подго­товку груза (рыхление, взвешивание, пересчет, затаривание, маркиров­ка и д. т.), установку подвижного состава под погрузку, переноску груза с места его хранения на подвижной состав, укладку груза в кузов, укры­тие и увязку груза, оформление документов.

В операции по разгрузке груза входят: установка подвижного соста­ва под разгрузку, развязывание груза и снятие укрытия, снятие груза с подвижного состава, перевеска или пересчет и переноска его к месту хранения, укладка и оформление документов (содержание и последователь­ность работ меняются в зависимости от рода груза и организации погру­зочно-разгрузочных работ).

Непосредственно погрузочно-разгрузочные работы (захват груза, его подъем, перемещение и т. п.) относятся к основным операциям. Дополни­тельными операциями являются: открытие или закрытие бортов пли две­рей кузова автомобиля, взвешивание или пересчет грузов, укрепление бре­зента, увязка грузов, навешивание пломбы, подноска и относка шлангов цистерн, привертывание и отвертывание их и др.

Погрузочно-разгрузочные работы при перевозке грузов автомобильным транспортом могут быть выполнены как грузоотправителями и грузополу­чателями, так и специализированными предприятиями (базами механиза­ции), предназначенными для выполнения погрузочно-разгрузочных работ при помощи различных передвижных механизмов, или автотранспортными предприятиями.

Погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые средствами автотран­спортных предприятий на своих складах, являются для них обязательными.

На складах, не состоящих в ведении автотранспортных предприятий, погрузочно-разгрузочные работы выполняются средствами грузоотправителей и грузополучателей за свой счет, если иное не оговорено в договорах, заказах на перевозку.

Если погрузка грузов выполняется в местах их добычи или производ­ства, а выгрузка на складах грузополучателей или в местах потребления и при этом объем погрузочно-разгрузочных работ и складских операций у грузоотправителей и грузополучателей значительный (обеспечивается хорошее использование средств механизации), то более целесообразно вы­полнять эти работы грузоотправителю и грузополучателю самим и своими средствами. Это особенно выгодно тогда, когда загрузка или разгрузка подвижного состава и складские процессы могут выполняться машинами, используемыми и на других видах работ.

Автотранспортное предприятие может принять на себя по договору с грузоотправителями или грузополучателями погрузку или выгрузку грузов на складах, открытых площадках и в грузохранилищах, принадлежащих организации, отправляющей или получающей груз. Эти работы являются для них необязательными.

Автотранспортные и специализированные погрузочно-разгрузочные предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы при обеспечении заказчиком содержания в исправном состоянии погрузочно-разгрузочных площадок и подъездов к ним, а также охраны механизмов на своей тер­ритории в нерабочее время.

На станциях железных дорог, портах (пристанях) и в аэропортах по­грузка грузов на автомобиль (автопоезд) и разгрузка их из автомобиля (автопоезда) выполняется силами и средствами железной дороги, порта (пристани) и аэропорта, за исключением погрузки и разгрузки опасных и наливных грузов на станциях железных дорог и опасных грузов в пор­тах (пристанях) и аэропортах, погрузка и разгрузка которых осуществля­ется силами и средствами грузоотправителей и грузополучателей.


Заключение

Целью данной работы был анализ и совершенствование организации перевозочных услуг и безопасности транспортного процесса.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи работы, которые были реализованы:

Изучены теоретические аспекты транспортной логистики;

Проведен анализ рынка автотранспортных услуг и рассмотрены задачи деятельности предприятия;

Проведен анализ деятельности транспортной компании ГУП МО «»;

В процессе анализа было выявлено, что в целом деятельность ГУП МО «» организовано достаточно эффективно. Но транспортно-логистическую систему необходимо оптимизировать.

Предложены пути рационализации маршрута доставки продукции одного из основных клиентов ГУП МО «» ООО «Корпорация «КРЕПС».

Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм на рынке международных грузовых перевозок.


Список использованной литературы

1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. - М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. - 72 с.

2. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 487 с.

3. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности авто­транспортных предприятий. - М.: Высш. шк., 2002. - 287 с.

4. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Эко­номист, 2007, № 10,с.34-42.

5. Ансофф И. Стратегическое управление. - М.: Экономика, 2009. - 387 с.

6. Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие - М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. - 142 с.

7. Артемьев СП., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. - М.: Транспорт, 2007. - 159 с.

8. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 2006, №5, с.36-37.

9. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и ма­тематической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.

10. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. по­собие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. - 400 с.

11. Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. - 167 с.

12. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений/М. Издательский центр «Академия», 2008 – 288 с.

13. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. - М.: АСМАП, 2006. -52 с.

14. Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффектив­ности инвестиционных проектов (современные подходы). - СПб.: Наука, 2005. -167 с.

15. Зайцев СИ., Попов В.Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под ред. ГЛ. Кононовой. - СПб.: СП6ТИЭА, 2005. - с.79-83.

16. Заметалин И.И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -2005.-№2.-С18-20.

18. Комаров И.К. Инвестиции и рынок. - М.: Знание, 2011. - 64 с.

19. Конкурентоспособность российской промышленности. - М.: Торгово-промышленная палата РФ, 2006.

20. Кормишова А.В. Эффективность использования капитальных вложений в автомобильный транспорт. - М.: Изд. МИУ, 2010. - 43 с.

21. Ляско В.И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. - М.: АС-МАП, 2005.-34 с.

23. Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными час­тями на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 2008. - 111 с.


  • Чем опасно резкое сокращение затрат.
  • Как улучшить работу внутри транспортной компании.
  • Какую пользу может дать руководителям транспортных компаний центрозавоз.
  • Какие KPI влияют на эффективность работы компании Asstra Transport.
  • Как была создана система оперативного управления в компании «Совтрансавтоэкспедиция».

Внедрить какие-либо изменения в логистических подразделениях торгово-производственных компаний намного сложнее, чем в рамках транспортных фирм. В последних решения принимаются быстрее, а сэкономленные средства могут пойти, скажем, на ремонт гаражей или улучшение социальных условий работников. Вместе с тем подходы к оптимизации перевозок схожи для всех компаний, поэтому советы, приведенные в данной статье, могут оказаться полезными руководителям как транспортных компаний, так и логистических служб промышленных предприятий.

Бытует мнение, что повысить эффективность транспортного предприятия можно, лишь сократив затраты. Я не раз сталкивался с ситуацией, когда в транспортной компании в течение многих лет в административном порядке закручивались гайки, но становилась все хуже.

Например, иностранные собственники одной транспортной компании, расположенной в Центральном регионе России, поставили задачу повысить прибыльность бизнеса на 10%. Руководство решило снизить затраты за счет сокращения зарплаты сотрудников на 10% и бюджетов различных служб на 20%. В итоге компания получила краткосрочную выгоду и добилась требуемого сокращения затрат в ближайшем квартале.

Но буквально через три месяца это обернулось катастрофой: уволились все более-менее нормальные водители и ремонтники, в разы возросли простои собственного транспорта, начались срывы перевозок, произошел отток клиентов. Компания понесла убытки (более 20 млн руб. за полгода), и в дальнейшем ей стоило большого труда вернуть себе прежнюю репутацию и объемы перевозок.

Вывод напрашивается сам собой: повышая эффективность транспортного предприятия только за счет сокращения затрат, мы рискуем получить краткосрочный и обманчивый эффект, который в дальнейшем может привести к большим финансовым потерям. Далее – рекомендации, как этого избежать.

  • Как транспортной компании привлечь клиентов, не используя прямые продажи

Повышение эффективности транспортного предприятия

Ключевое место в повышении эффективности автотранспортных перевозок занимает качество и оперативность оказываемых услуг. Это главный механизм привлечения новых клиентов и увеличения оборота компании. Представим, что доход транспортной фирмы с одного километра или машино-часа составляет 100 руб., а расходы – 80 руб. Так вот, наша цель – не только сократить затраты до 70 руб., увеличив прибыль с единицы транспортной работы до 30 руб., но и увеличить объемы самих перевозок. Как это можно сделать?

Разделите обязанности логистической и эксплуатационной служб

В любой транспортной компании должно существовать разделение обязанностей. Есть логистическая служба, которая задает правила перевозочного процесса, и есть эксплуатационно-ремонтная служба, которая решает поставленные задачи. Распространенная ошибка – подчинение этих служб одному руководителю, например начальнику службы эксплуатации (в транспортной компании) или начальнику автотранспортного подразделения (на предприятии).

Логистическая служба получает заявки, планирует эффективные маршруты, согласует время доставки и передает четкие и однозначные задания в эксплуатационную службу, затем следит за качеством выполнения этих заданий в процессе перевозки. Также эта служба занимается поиском транспорта на стороне в случае нехватки собственного. Можно подчинить логистическое подразделение даже коммерческой службе (что, впрочем, имеет свои минусы и является темой отдельного разговора).

Задача эксплуатационной службы – выполнить перевозку в заданные сроки на исправном транспорте с заданным уровнем эксплуатационных затрат, а также гарантировать сохранность груза, своевременно подать машину под загрузку и под разгрузку, обеспечить опрятность водителей и корректное общение с клиентом.

ВАМ ДОСТУПНО ВИДЕО МАСТЕР-КЛАССА АЛЕКСАНДРА ЛЕВИТАСА

«ПАРТИЗАНСКИЙ МАРКЕТИНГ: ОСНОВЫ МАРКЕТИНГА БЕЗ БЮДЖЕТА».

Наладьте достоверный первичный учет

При отсутствии нормальной учетной системы говорить о каких-то изменениях бессмысленно: Вы просто не сможете увидеть и оценить плоды своих трудов. На рынке сейчас существует множество информационных систем, которые позволяют выписывать и обрабатывать путевые листы, вести помашинный учет затрат, рассчитывать эксплуатационные показатели и многое другое. Зачастую я сталкиваюсь с тем, что при попытке внедрить учетную информационную систему возникает масса вопросов: как правильно вести учет шин и аккумуляторных батарей? каким образом правильно относить затраты ГСМ на машину при котловом методе списания? каким образом отслеживать факт установки запчастей? какими документами должна сопровождаться внутренняя деятельность служб? В одной крупной автотранспортной компании постановка учетных процессов у нас заняла шесть месяцев – настолько все было запущено. Люди просто не хотели работать по-новому. На практике мы постоянно сталкиваемся с тем, что вести достоверный учет диспетчеры, водители, ремонтники и снабженцы не желают, так как это не только повышает требования к качеству их работы, но и сокращает возможности злоупотреблений. Так, в одной транспортной фирме в Казахстане (общий парк этой компании составлял более 3000 единиц транспорта) в региональном подразделении на 800 автомобилях (из 1000) были сломаны спидометры. И это касается не только грузовых, но и легковых машин. Были случаи, когда спидометры выходили (а скорее, выводились) из строя на новых машинах стоимостью 80 тыс. долл. США. Поэтому внедрение информационной системы учета автотранспорта должно стать логичным завершением большой работы по постановке первичного учета, а никак не ее началом.

Помашинный учет доходов и затрат важен также, если необходимо принять решение о своевременном обновлении техники. Подумайте, например, есть ли смысл держать в автопарке седельный тягач, затраты на ремонт которого съедают всю прибыль, полученную с этой машины, а сумма их за три года эксплуатации равна стоимости новой машины? Полезные идеи по управлению логистическим отделом вам поможет найти .

Не доверяйте на 100% информации GPS-датчиков

Для более достоверного учета сейчас широко используются GPS-датчики. Они позволяют увидеть реальный маршрут каждой машины, отследить динамику расхода топлива, скорость движения и многое другое. Казалось бы, вот решение всех проблем! Однако эти устройства, как и спидометры, очень легко вывести из строя. Что еще более важно – показатели, снятые с GPS-датчиков, не являются основанием для изменения каких-то первичных данных, указанных в путевых листах, и для последующего наказания водителей. Известен случай, когда в транспортной компании группа водителей-активистов, уличенных с помощью показаний GPS-датчиков в сливе топлива и приписывании километража в путевых листах (в сговоре с диспетчерской службой), выиграла судебное дело. Вот пример фразы из заключения по подобным судебным разбирательствам: «Прокурорской проверкой установлено, что приобретенные компанией навигаторы могут использоваться для контроля состояния автотранспорта и его местонахождения. Однако они не являются безусловным основанием для расчета точного пробега автомобилей, определения фактических затрат на топливо и, соответственно, для привлечения водителей к материальной ответственности за его перерасход. Показания навигаторов могут учитываться в каждом конкретном случае лишь в комплексе с иными доказательствами».

Уделите внимание нормам расхода ГСМ и справочнику расстояний

Зачастую тут кроется золотое дно с точки зрения сокращения затрат. Практически в любой транспортной компании можно сократить затраты на 15%, лишь обновив нормативы ГСМ и расстояний и начав их контролировать.

Регламентируйте деятельность компании

Кроме нормативов, любая служба эксплуатации должна иметь набор регламентов деятельности и выполнять их. Поскольку эта служба – исполнительная структура, то долю самодеятельности в ней нужно свести к минимуму, а 95% действий должны выполняться строго в соответствии с регламентами.

Разработайте систему ключевых показателей эффективности

Система KPI должна быть многоуровневой. Например, самый верхний уровень (мы называем его светофорным) предназначен для директора компании и может включать в себя такие показатели, как прибыль по конкретным направлениям перевозок, долю простоя машин, количество выполненных заявок в срок. Это показатели, которые позволяют оценить деятельность транспортной компании в целом и дают информацию для принятия управленческих решений. На операционном уровне должны применяться показатели, которые напрямую влияют на показатели светофорного уровня и дают понимание причин проблем. Это могут быть, например, показатели прибыльности по каждой транспортной единице, процент загрузки транспорта, коэффициент технической готовности. Всего существует более 30 показателей, позволяющих оценить эффективность работы транспорта, и важно правильно выбрать те семь-десять из них, которые будут использоваться в работе транспортной компании и объективно отражать ситуацию.

  • Финансовая стратегия предприятия: шпаргалка для нефинансового менеджера

Почему так важен уровень транспортного сервиса

Никому не нужна транспортная компания, которая сократила издержки до минимума, получает хорошую прибыль, но постоянно срывает сроки перевозок из-за поломок машин или других форс-мажорных ситуаций. Работа логистической службы не меньше, а, наверное, даже больше влияет на прибыль компании. Главные инструменты здесь – правильная маршрутизация и диспетчеризация перевозок. Эти инструменты позволяют:

  • максимально эффективно использовать машину, организуя перевозку попутных и обратных грузов, повышая KPI «загрузка транспорта» и «сокращение холостых пробегов»;
  • обеспечивать перевозку точно в срок с нужным качеством.

Часто автотранспортная перевозка – лишь одно из звеньев какой-либо мультимодальной перевозки, и сбой сроков может привести не только к потере клиентов, но и к большим операционным затратам. Предположим, Ваша машина задержалась в пути на 24 часа, и все это время железнодорожный вагон стоял в ожидании. Какие расходы Вы понесете? А теперь представьте, какая будет плата, если ожидает не вагон, а судно в порту. Очень часто руководитель транспортной компании узнает о таких ситуациях через две-три недели после перевозки, когда в компанию приходят счета за простои. Учитывая все сказанное, рекомендую Вам не пытаться экономить на персонале логистической службы и на инструментах автоматизации. Вложенные средства при правильном их использовании окупятся в разы.

Удачный пример грамотной диспетчеризации можно привести, если обратиться к работе автотранспортного цеха предприятия (АТЦ) или логистического подразделения внутри производственной либо торговой компании. Наверное, многие слышали такое слово, как центрозавоз. Это организация перевозки таким образом, чтобы одно транспортное средство обеспечивало сразу несколько заявок клиентов. Именно центрозавоз – главный инструмент логистической службы, позволяющий повысить эффективность перевозок.

На рисунке изображен основной принцип центрозавоза одного из наших клиентов (крупный трубный завод). До изменений каждый цех мог заказать любое количество транспортных средств, не обосновывая свою потребность. Естественно, что производственники не утруждали себя планированием потребности в этом транспорте и заказанные машины могли простаивать по шесть-семь часов без работы, а если и использовались, то на 5–10% от максимальной загрузки. Когда схему работы изменили, роль логистической службы стала выполнять центральная диспетчерская. Теперь поступающая в диспетчерскую заявка уже содержала не количество требуемых единиц транспорта, а вид и объем транспортной работы. Цеха стали сообщать, что им нужно привезти и в какое время, и уже диспетчерская служба определяла вид транспорта для перевозки и маршрут. Именно из диспетчерской задания на перевозки поступали в автотранспортный цех, сотрудникам которого оставалось лишь выполнить полученные задания. В результате внедрения центрозавоза удалось высвободить 50% транспортных средств и организовать выполнение сторонних заказов, благо потребность в перевозках в регионе была очень высокой. Дополнительный доход позволил на 70% покрыть затраты предприятия на транспортное обеспечение. Если же применить столь же эффективные меры по централизованному использованию транспорта в рамках работы транспортной компании, то те же самые принципы позволят обслуживать большее количество клиентов, а следовательно, повысить доход на единицу транспорта, что и является целью повышения эффективности перевозок.

Говорит Генеральный Директор

Леонид Шляпников, Генеральный Директор компании «Совтрансавтоэкспедиция», Москва

Один из основных вопросов, который нам пришлось решать в последнее время, – формирование современной системы оперативного управления автотранспортом. Часто он сводится к простой диспетчеризации и составлению маршрутов. Но, на мой взгляд, это значительно более сложный вопрос.

Основной бизнес нашей компании – международные перевозки автотранспортом, однако доля внутренних перевозок, перевозок по странам ближнего зарубежья и внутригородских доставок составляет существенную часть. Мы ставили две цели: получить максимальную операционную прибыль в единицу времени на одно транспортное средство и обеспечить стабильность за счет распределение рыночных рисков по направлениям. Для этого предприняли целый комплекс мер.

  1. Пересмотрели маркетинговую и сбытовую стратегию. Акцент сделали на стабильные контракты с большими объемами.
  2. Провели организационные изменения. Реорганизовали коммерческую, экспедиторскую службы, ремонтную зону, чтобы была возможность внедрить новые процессы управления автопарком.
  3. Изменили функциональные бизнес-процессы. Выделили функциональные бизнес-процессы в соответствии с направлениями перевозок и отдельными крупными проектами. Отказались от дублирования операций и четко разделили обязанности внутри служб. Это позволило каждой категории сотрудников сфокусироваться на своих обязанностях и распределить ответственность между службами. Например, чтобы повысить эффективность ремонтных работ и интенсивность работы водителей, мы ввели программу управления автопарком и колонной. Все службы предприятия взаимодействуют с колонной и авторемонтной мастерской для ускорения цикла ремонтов, снижения простоев, оптимизации маршрутов.

Мы внедрили комплексную автоматизированную систему управления перевозками, которая предоставляет как оперативную отчетность, так и полную информацию по экономике перевозок на основании . Кроме того, разработали новую систему мотивации. Все изменения привязаны к персональным KPI и к KPI отдельных служб. Для каждой категории сотрудников была разработан свод инструкций и практических регламентов.

В результате

Мы добились роста доходов и маржинальности, стабилизировали отношения с постоянными крупными заказчиками, снизили долю разовых и спотовых перевозок , а также отказались от неприбыльных направлений. Например, прекратили работать на прибалтийском направлении, где простои транспорта в очереди на пограничных переходах в этом году достигали 11–12 дней. Отказались и от направлений, на которых практиковался существенный демпинг со стороны белорусских, прибалтийских и польских перевозчиков (в основном это касалось Франции и Италии).

А главное, мы достигли того, что новые KPI и система отчетности теперь позволяют детально разобраться во всем множестве факторов на базе оценки подробных данных бухгалтерского учета и финансовой отчетности. Оперативная система анализа показателей и отчетов по работе транспорта строится на основе данных из разных источников. Корпоративная информационная система, интегрированная со спутниковой навигацией, позволяет получать сведения о движении собственного транспорта как в России, так и за рубежом в онлайн-режиме, причем собираются и обрабатываются они автоматически, без участия человека.

Таким образом, традиционный анализ соотношения плановых и фактических значений, учет оперативных показателей теперь опираются на максимально реалистичные сведения, а данные можно анализировать за любой промежуток времени – месяц, неделю, сутки.

Построенная нами корпоративная модель позволяет получать информацию в двух срезах: оперативно анализировать физические показатели и управленческую отчетность с любой детализацией (отдельный автопоезд, направление перевозок), затем ретроспективно учитывать все множество факторов на основе данных бухгалтерского учета. Эти два подхода дают возможность принимать обоснованные организационные решения, касающиеся направлений перевозок и интенсивности работы транспорта, и таким образом напрямую влиять на эффективность и прибыльность работы транспортного предприятия в целом.

Копирование материала без согласования допустимо при наличии dofollow-ссылки на эту страницу

В.А. Тырканов, А. И. Горшенин, консалтинговая компания «А ДАН ДЗО», г. Москва

Существует множество рычагов воздействия на затраты, и при умелом их использовании возможно существенное снижение себестоимости автоперевозок, а значит повышения экономической составляющей и оптимизации автотранспортного предприятия . О путях повышения эффективности автотранспортных предприятий на примерах реализованных проектов нам расскажут эксперты компании «А ДАН ДЗО».

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ И ПУТИ ИХ СНИЖЕНИЯ.

Систематический анализ затрат предприятия на транспорт позволяет своевременно реагировать на изменения и принимать меры для повышения эффективности его деятельности. В результате анализа себестоимости транспортных услуг мы получаем важный качественный показатель предприятия, отображающий его экономическую эффективность. Систематический и всесторонний анализ затрат позволяет проследить тенденцию его изменения, достижение плановых и фактических результатов показателя. Также анализ позволяет в целом оценить работу автотранспорта предприятия, обнаружить возможности снижения себестоимости транспортных услуг. Первоначально стоит обратить внимание на самые крупные статьи расходов на транспорт, такие, как фонд оплаты труда, ГСМ, шины и запасные части. Существенную экономию денежных средств предприятию даст даже небольшое снижение затрат по указанным статьям, что положительно отразится на абсолютном значении его финансовой деятельности.

Рассмотрим пути повышения рентабельности транспортных услуг на примере автотранспортного цеха (АТЦ) крупной объединенной нефтехимической компании РФ. Основным видом деятельности АТЦ является оказание транспортных услуг подразделениям химической компании. В ходе реализации проектов «Разработка и внедрение решений по оптимизации деятельности АТЦ» и «Сопровождение внедренных решений по оптимизации хозяйственно-экономической деятельности АТЦ» был решен ряд задач по снижению себестоимости автотранспортных услуг в АТЦ исследуемого предприятия. Сразу обратим внимание на следующий момент, что анализ планирования финансово-экономических показателей АТЦ показал нам отсутствие структурированной системы расчета затрат в долгосрочном периоде, что обуславливается принципом существенности в рамках всего предприятия. На примере план -факторного анализа за прошедший год накануне исследования можно отследить некорректное планирование в годовом горизонте. Отклонение плана от факта в общем объеме затрат АТЦ составляет 33 054,94 тыс. руб. или 34 %, без учета увеличения объема машино-часов (рис. 1)
Перечислим основные факторы, оказывающие влияние на себестоимость транспортных услуг АТЦ химического предприятия и рассмотрим пути повышения их эффективности. Также приведем полученные экономические эффекты по каждому фактору.

1. Экономия ГСМ - очень важный фактор, влияющий на эффективность деятельности АТЦ.

Проблема снижения расхода топлива решалась в цехе путем регулирования норм расхода за счет совершенствования эксплуатационных факторов. ГСМ списывается на себестоимость по фактическому расходу, но не выше норм, утвержденных
для отдельных марок автомобилей. Размер этих норм зависит от объективных и субъективных факторов:
марки ТС;
срока службы;
времени года;
рельефа местности и др.

Нормирование расхода топлива осуществляется несколькими способами. Одним из наиболее распространенных является применение норм расхода топливно-смазочных материалов на автомобильном транспорте, утвержденных Распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 г. № АМ-23‑р «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», поэтому в АТЦ при нормировании брались за основу нормы,
рекомендуемые Минтрансом РФ. На расход топлива конкретного автомобиля влияет техническая исправность транспортного средства, срок его эксплуатации, состояние движущихся частей, габаритов кузова, тяжесть перевозимого груза и др. Также на расход топлива влияют погодные условия и профессионализм водителя. Поэтому нормы расхода топлива устанавливались с учетом всего перечисленного, а в отдельных случаях проводились контрольные замеры расхода топлива для подтверждения базовых норм, повышающих и понижающих коэффициентов, норм на выполнение транспортной работы. А также на формирование норм расхода повлияли результаты анализа показаний GPS-оборудования, установленного на отдельные группы ТС на основании наших рекомендаций. Данные анализа позволили более точно определить фактический расход топлив, в частности, по группе «Скания и Вольво» и малотоннажному транспорту (ГАЗель). Анализируя расход топлив (подекадно и ежемесячно) по единицам и группам ТС, можно было заметить по одним видам техники систематический «перерасход», а по другим - постоянную экономию. Следует отметить, что по некоторым моделям транспортных средств имелся «перерасход»
независимо от того, что на аналогичных моделях транспортных средств этой же группы значилась экономия или фактический расход был равен нормативному. Все это говорит о присутствии человеческого фактора при эксплуатации ТС и списании топлива.

Немаловажное значение в снижении расхода топлива имело приведение в исправное состояние спидометрового оборудования и счетчиков мото часов. На начало проекта в АТЦ в работоспособном состоянии находилось спидометров - 131 (из 137) (при этом опломбировано было - 98 ед.), счетчиков мото-часов - 31 (из 46) (опломбировано - 0 ед.). Консультантами были проведены мероприятия по организации в АТЦ работ по восстановлению и ремонту неисправного спидометрового оборудования, что позволило в сентябре получить стопроцентную исправность оборудования, используемого на ТЦ цеха. Это повысило контроль фактического пробега машин и работы спецоборудования.
Следующим шагом работы кон- сультантов была организация ежедневной проверки путевых листов и анализа фактических пробегов машин в сравнении с расчетными (нормативными) расстояниями по маршрутам перевозок, в том числе и на основании показаний GPS-оборудования. Оптимизация расстояний по маршрутам перевозок имеет огромное значение, так как общий расход топлив напрямую зависит от пробега ТС. В связи с чем, руководством объединенной нефтехимической компании на основании рекомендаций консультантов было принято решение о приобретении дополнительных комплектов GPS- оборудования для контроля фактических пробегов машин и оперативного контроля местоположения во время перевозок.

Проведенные мероприятия по оптимизации расхода топлив по- зволили снизить расход топлива на 100 км до 24,71 л в сравнении с показателем на дату начала проекта, составлявший 32,5 л/100 км (снижение на 23,9 %), а на 1 мото-ч до 9, 88 л
в сравнении с показателем на дату начала проекта, составлявший 20,7 л/1 мото-ч (снижение на 52,2 %)
Затраты на ГСМ составили 2 399 723 руб., что на 1 243 380 (34,1 %) меньше в сравнении с данными на дату начала проекта, при-
веденными к факту четырех месяцев (июль, август, сентябрь, октябрь), составлявшими 3 643 103 руб.

2. Вторым по значимости фактором снижения себестоимости перевозок в АТЦ является оплата труда водительского состава.

Заработная плата водителей включала в себя не только оплату за отработанные часы по тарифной ставке, но и также за участие в ремонте техники, которая превышала стоимость 1 ч при выполнении транспортных услуг, что провоцировало участие большого количества водителей на длительный ремонт. Соответственно доля фонда заработной платы (ФЗП) данных водителей составляла значительную часть в общей себестоимости АТЦ. Под контролем консультантов в цехе были проведены организационные мероприятия, которые позволили уменьшить количество водителей, ежедневно участвующих в ремонте ТС, с 30–31 до 7–8 чел., что дало возможность существенно снизить ФЗП.

По данным за четыре месяца (июль, август, сентябрь, октябрь) заработная плата водителей, участвующих в ремонте снизилась с 382 812 руб. (данные на дату начала проекта) до 132 734 руб., что на 250 078 руб. меньше (65,3 %).

3. В затратах по статье «Запчасти» отражен расход денежных средств на закупку и эксплуатацию запасных частей, которые используются для ремонта и технического обслуживания (ТО) транспортных средств АТЦ, и имеют высокую долю затрат в себестоимости.

Сколько потребуется денежных средств по статье «Затраты» зависит от количества и качества транспортных средств, срока их эксплуатации и объема оказываемых транспортных услуг. До проведения консультантами работ по проекту запасные части приобретались в АТЦ по факту выхода из строя машин, затраты на ремонт не планировались, контроль использования приобретенных з/ч отсутствовал, что приводило к перерасходу денежных средств, а зачастую неоправданное затаривание склада АТЦ неликвидами. Запчасти, узлы и агрегаты, высвободившиеся в результате разбраковки списанной техники и используемые в качестве оборотного фонда, на складе не приходовались, учет данных деталей не проводился, что создавало благоприятную почву для хищений. В ходе проекта были организованы мероприятия (процесс ТО и ремонта; контроль приобретения, установки и списания запчастей, шин и аккумуляторные батареи (АКБ); планирование затрат по статье «Запчасти»; контроль расходования денежных средств по данной статье), создан оборотный фонд запчастей, узлов и агрегатов, используемых в ремонте и его учет.

Проведенные организационные мероприятия позволили снизить расход запасных частей на 1 км пробега с 1,9 руб. (данные на дату начала проекта) до 1,46 руб. (данные за 4 месяца - июль, август, сентябрь, октябрь), что составило снижение на 22 %, при этом экономия за счет использования оборотного фонда узлов и агрегатов в среднем за месяц составила 242 173 руб.

4. Затраты по статье «Ремонт сторонний» связаны с ТО и ремонтом техники сторонними организациями, с которыми заключены соответствующие договоры.

В АТЦ сторонними организациями производился ремонт и ТО техники в основном импортного производства и спецоборудования, а также узлов и агрегатов отечественных машин, ремонт которых был невозможен силами ремонтной мастерской цеха, в связи с отсутствием специалистов и необходимого инструмента. Проведенный анализ показал, что многие виды работ по ремонту и ТО, ранее проводимые сторонними организациями, реально организовать в ремонтной мастерской.
В частности, грузовые автомобили Scania и Volvo, сошедшие с гарантии, можно обслуживать с привлечением специалистов цеха и водителей, закрепленных за этой техникой, что и было реализовано в ходе проекта.

В результате оптимизации процесса ТО и ремонта сторонними организациями затраты по данной статье на 1 км пробега составили 1,04 руб., что в сравнении с данными на дату начала проекта (1,2 руб.) ниже на 13 %.

5. На рис. 2 и 3 изображена структура запасов на складах АТЦ и доля неликвидов.

Регулировать деятельность АТЦ также возможно через эффективное управление товарно-материальными запасами (ТМЦ), а именно:
уменьшение простоя техники в ремонте, связанного с дефицитом запчастей и материалов;
снижение запасов ТМЦ на складе, которые замораживают дефицитные денежные средства;
 С целью повышения эффективности управления запасами ТМЦ были приняты меры по реализации неликвидных запчастей и материалов, а также производилась закупка по согласованию с поставщиками экономически обоснованных материалов с минимальными партиями поставок.
Данное мероприятие дало возможность снизить запасы ТМЦ на складе цеха с 4 992 639 руб. до 4 704 066 руб., что составляет 5,8 %.

6. Технико-эксплуатационные показатели, влияющие на снижение себестоимости.

Для оценки эффективности нахождения транспорта на линии существует измеримый коэффициент выпуска автомобилей и прицепов на линию (КВА). Повышение этого коэффициента совместно с увеличением пребывания транспорта на линии приведет к выполнению необходимого объема услуг меньшим числом техники.
В ходе реализации проектов команда консультантов решала следующие организационные вопросы служб эксплуатации и ремонта заказчика:
организация планирования выхода ТС по заявкам, в том числе с применением автоматизированной системы (АТП-3000);
ежедневный контроль выхода ТС на линию;
организация работ ремонтной мастерской цеха для ТО и ремонта ТС;
помощь в подборе квалифицированных специалистов и ремонтных бригад для АТЦ;
обеспечение материально-техническими ресурсами и запасными частями;
Проведенные мероприятия позволили повысить КВА с 0,39 (данные на дату начала проекта) до 0,71 (через 6 месяцев после старта проекта).
Также снижение расходов на ремонт возможно за счет повышения коэффициента технической готовности (КТГ) и регулярное поддержание транспортных средств в исправном состоянии. Особенно стоит отметить необходимость проведения своевременного ТО и регулировки автомобильных двигателей, привлечение для этих целей квалифицированных рабочих.
Организация работ ремонтной мастерской, водителей на линии, а также участие в решении кадровых вопросов позволили повысить КТГ до показателя 0,89. В сравнении с данными на дату начала проекта (0,72) это выше на 23,6 %.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ЗАТРАТ

Анализ основных показателей на основании данных на начало проекта и за 4 месяца (июль, август, сентябрь, октябрь), полученных в ходе проведенных мероприятий в рамках реализации проектов «Разработка и внедрение решений по оптимизации деятельности АТЦ» и «Сопровождение внедренных решений по оптимизации хозяйственно-экономической деятельности АТЦ» показал, что в АТЦ имелись резервы для повышения эффективности и снижения себестоимости транспортных услуг.
Для оптимизации затрат были проведены организационные мероприятия, затрагивающие все службы АТЦ, что в целом благотворно повлияло на процессы производственной деятельности и позволило снизить себестоимость транспортных услуг.

Себестоимость по прямым затратам на 1 маш/ч снизилась в сравнении с показателем на дату начала проекта (442,3 руб.) на 12,7 % и составляет 366 руб. Себестоимость по общим расходам снизилась в сравнении с показателем на дату начала проекта (604 руб.) на 15,2 % и составляет 512 руб. на 1 маш/ч.
Экономический эффект от оптимизации основных бизнес-процессов АТЦ химической компании за 4 месяца составил 15,3 млн руб., что обусловлено снижением общих затрат на 12,9 % или 9, 8 млн руб., в том числе сократились затраты на топливо на 6,1 млн руб. или 8 % от общих затрат. Экономия за счет использования оборотного фонда узлов и агрегатов составила 0,9 млн руб. или 9,2 % от общих затрат. Экспертная оценка созданного оборотного фонда узлов и агрегатов - 4,5 млн руб., а так же
0,166 млн руб. экономии от снижения цен на запасные части.