По данным Лайфа, премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о создании Международного бюро по расследованию авиапроисшествий и серьёзных инцидентов. Новая структура призвана выполнять функции МАК, созданного в далёком 1991 году. В новую структуру войдут специалисты Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС). Двери в новую международную организацию открыты и другим странам СНГ.

Часть функций МАК по сертификации воздушных судов, двигателей и аэродромов планируется передать Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации.

Так, согласно поручению премьер-министра, функции МАК по сертификации типов воздушных судов будут переданы Росавиации, аэродромов - Минтрансу, а двигателей и воздушных винтов - Минпромторгу. Ранее эти функции были делегированы МАК, по сути, в добровольном порядке.

В правительстве считают, что, в отличие от МАК, новое Бюро будет проводить расследования не только происшествий, но и серьёзных инцидентов, которые отличаются не только последствиями, но и обстоятельствами.

Основная функция новой структуры - экспертное расследование обстоятельств авиационных происшествий, - говорит источник Лайфа в Правительстве РФ.

В Минтрансе РФ отмечают, что после формирования в России и других странах СНГ национального воздушного законодательства соглашение 1991 года о создании МАК "в значительной мере утратило свои функции".

В новую структуру войдут Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия - члены Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Переговоры со странами, входящими в ЕврАзЭС, проходили в течение всего 2018 года. Речь шла об их вхождении в Международное бюро по расследованию авиапроисшествий и серьёзных инцидентов.

По мнению исполнительного директора компании "Авиапорт" Олега Пантелеева, если создание нового органа по расследованию будет проходить без спешки, то новое бюро успеет подготовить персонал, научно-техническую и материальную базу для своей работы. В то же время сохранение взаимодействия с МАК в этой области позволит использовать наработки высококвалифицированных специалистов и международные контакты.

Источники Лайфа в авиационной отрасли высказывают ещё одну версию создания Международного бюро по расследованию авиапроисшествий и серьёзных инцидентов при Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС). По их мнению, так Росавиация пытается взять под контроль систему независимых расследований, которые на протяжении 27 лет проводил МАК.

Заслуженный лётчик РФ, Герой России Магомед Толбоев говорит, что он не понимает, зачем создавать новую структуру по расследованию авиационных происшествий в странах СНГ и Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), если в МАК работали компетентные специалисты.

Эксперты связывают проблемы МАК в России и с его правовым статусом на территории страны.

С одной стороны, МАК - это федеральный орган исполнительной власти РФ, ответственный за расследование авиапроисшествий, а с другой - межгосударственная структура, неподотчётная России. В этом и заключается правовая коллизия.

МАК, его должностные лица, а также принимаемые ими решения неподконтрольны административной и судебной системе Российской Федерации. Следовательно, МАК является надгосударственным органом, абсолютно свободным в принятии любых решений, что исключает юридические механизмы привлечения его должностных лиц к ответственности, а также не позволяет использовать предусмотренные законодательством РФ средства судебной и административной защиты нарушенных прав субъектов авиационной деятельности, - пояснил Лайфу юрист Александр Островский.

Сейчас МАК расследует все авиационные происшествия с воздушными судами государств - участников соглашения как на их территориях, так и за их пределами, а также в рамках соглашений, заключённых с другими государствами. Основной принцип системы расследований МАК - это независимость, что соответствует рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ICAO), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Директиве европейского сообщества в части независимого расследования авиационных происшествий.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) был учреждён 30 декабря 1991 года. Участниками этого соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.

В самом МАК отказались рассказать Лайфу подробности о создании новой структуры.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не комментирует решения государственных органов Российской Федерации, - заявили Лайфу в МАК.

По информации Лайфа, Россия может заявить о выходе из МАК на ближайшем заседании исполкома, что приведёт к цепной реакции.

Нельзя исключать, что вслед за Россией о выходе из учредителей МАК заявят представители и других стран-участниц. Тогда организация просто прекратит своё существование, - заявил собеседник Лайфа, знакомый с ситуацией.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета

Доктор технических наук, профессор (с 1981г.), Лауреат Государственных премий, заслуженный деятель науки, кавалер высших орденов России, Азербайджана, Казахстана, Молдовы, Узбекистана, Украины и др. По законодательству России имеет ранг Федерального министра.

Прошла все научные должности от младшего научного сотрудника до Директора головного НИИ в области аэронавигации, который возглавляла 20 лет. Более 10 лет возглавляла Главное научно-техническое управление Министерства. В течение многих лет находится на различных научных и административных должностях высшего ранга. Осуществляла преподавательскую деятельность. В настоящее время сотрудничает с кафедрой международного права МГИМО.

Инициатор создания и с 1991 г., по решению Глав государств, Председатель Межгосударственного авиационного комитета.

Руководитель создания системы независимого расследования авиационных происшествий и международной системы сертификации авиационной техники и аэродромов, полностью гармонизированной с европейской и американской.
МАК - первая региональная организация в области независимого расследования и сертификации, правовые принципы и опыт которой послужили основой создания подобных организаций в Евросоюзе (в 2002 году), Латинской Америке и других регионах мира. В 2010 году этот принцип закреплен в стандартах Приложения 13 к Чикагской Конвенции ИКАО.

МАК уже 10 лет является членом международной организации независимых органов расследования ITSA (всего входит 17 организаций).

При непосредственном участии Т. Анодиной созданы и сертифицированы, в том числе в рамках международных проектов, новые воздушные суда: Ил-86, ИЛ-96, Ил-114, Ан-124, Ан-70, Ан-140/148, Ка-32, Ту‑204, RRJ и другие.

Под ее научным руководством разработаны первые автоматизированные системы управления воздушным движением, навигации и посадки воздушных судов, которые эксплуатируются в более чем в 100 аэродромах и центрах управления.
Инициатор вступления СССР в ИКАО (190 государств мира) и перехода на международные стандарты в области аэронавигации и технических средств оборудования аэродромов и воздушных трасс. Являлась членом специализированного комитета ИКАО по стратегии будущих аэронавигационных систем на базе использования глобальной спутниковой системы навигации, в состав которого входили представители 5 государств – США, Франции, Австралии, Японии, СССР.

В рамках этой стратегии, принятой ИКАО для международной гражданской авиации, было достигнуто соглашение о признании системы ГЛОНАСС как части глобальной спутниковой системы (наряду с GPS). Результаты этой работы были признаны как мировое научное достижение. В 1997 году Т. Анодиной присуждена Высшая Международная премия в области авиации – Премия имени Э. Уорнера, как всемирно известному ученому, крупному исследователю и организатору создания и внедрения национальных, региональных и глобальных спутниковых технологий гражданского применения. С 1959 года этой Премии удостоены 31 человек.

За 20 лет деятельности МАК расследовано 536 авиационных происшествия в 76 странах мира. Сертифицировано 134 типа воздушных судов производства России, Украины, Узбекистана, США, Канады, Европы, Бразилии и др. Сертифицировано 80 международных аэродромов, 516 типов оборудования аэродромов российского и зарубежного производства.

Люди, регулярно следящие за новостями, особенно связанными с темой авиационных перевозок, например, авиакатастрофами, периодически встречаются с аббревиатурой, обозначенной буквами МАК. Многие не знают, что расшифровывается данное сокращение как «Международный авиационный комитет», называемый также межгосударственным.

Специальное ведомство было создано для наблюдения за порядком в любой отрасли, касающейся деятельности воздушного транспорта. Организация сотрудничает с ИКАО, осуществляющей надзор за гражданской авиацией, и выполняет важную миссию.

В конце 1991 года между двенадцатью странами планеты было заключено особое Соглашение, разработанное с целью обеспечения максимальной безопасности и эффективности воздушным судам, выполняющим гражданские авиаперевозки.

В данном документе прописано множество нюансов, затрагивающих особенности развития пассажирских перевозок, а поскольку за соблюдением принятых правил необходим контроль, было решено создать ведомственный орган – Межгосударственную организацию по делам авиации. Официальный сайт международного авиационного комитета рассказывает о деятельности учреждения:

• разработка правил, по которым осуществляются перелеты;
• порядок создания и эксплуатации воздушной техники;
• система выдачи сертификатов и разрешений на использование авиационного оборудования;
• нормы пригодности воздушных судов к полетам;
• оценка состояния аэродромов, присуждение им определенных категорий;
• участие как независимого эксперта в выяснении причин крушений и чрезвычайных ситуаций, относящихся к гражданской авиации;
• организация общего порядка использования воздушного пространства, координация и управление развитием пассажирских авиаперевозок.

Всего через полгода Комитет попал в список органов, имеющих статус международных, то есть оказывающих влияние на определенные отрасли многих мировых государств. Для этого была проделана огромная работа, ведь все нормы, предлагающиеся к принятию, обязательно проверялись на соответствие законодательству стран, присоединившихся к Соглашению. Однако, в итоге, консенсус был достигнут. Перечень участников на сегодняшний день выглядит таким образом:

• Азербайджанская Республика;
• Республика Армения;
• Беларусь;
• Казахстан;
• Кыргызская Республика;
• Молдовская Республика;
• Российская Федерация;
• Туркменистан;
• Украина (существуют упоминания о выходе государства из состава Комитета, однако, официальных подтверждений на настоящее время не имеется);
• Республика Таджикистан;
• Республика Узбекистан.

Головной офис организации находится в столице России, представительства расположены в государствах, присоединившихся к МАК.

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов. Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом. Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

• Соединенные Штаты Америки;
• Индонезию;
• Канаду;
• Египет;
• Индию;
• Бразилию;
• члены Европейского Союза;
• Китай;
• Южно-Африканскую Республику;
• Иран;
• Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами. Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК. Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

• улучшение квалификации обслуживающего персонала;
• отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
• облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
• развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
• эффективная антитеррористическая деятельность;
• предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Официальный сайт международного авиационного комитета гласит, что объединение успешно сотрудничает с всемирно известными организациями, занимающимися подобной деятельностью, и имеет несколько подписанных соглашений, разработанных специалистами МАК.

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения. После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу. Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось. Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники. Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран. Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения. Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России