В конце октября компания «Российские железные дороги» (РЖД) официально презентовала Международному союзу железных дорог проект по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия».
В союз входит более 100 стран, в том числе Россия, Китай, Белоруссия, Казахстан, Польша и Германия, которые вовлечены в этот масштабный международный проект.
ВСМ «Евразия» должна соединить грузовые и пассажирские потоки Европы и Китая, став новой мировой транспортной артерией, и этот проект уже сравнивают по значимости и эффективности с Суэцким и Панамским каналами. Общая протяженность транспортного коридора будет достигать почти 10 тысяч километров.
В рамках предварительного ТЭО в качестве приоритетного маршрута был выбран вариант трассировки через Казахстан (протяженность по территории России около 2,3 тыс. км). Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область на границе с Белоруссией) до станции Горбуново (Курганская область, на границе с Казахстаном).
На 19-м заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября в г. Актобе, был согласован маршрут прохождения ВСМ по территории двух стран. За основу был взят маршрут Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Горбуново - Петропавловск - Кокшетау - Астана - Караганда - Балхаш - Алматы (Капшагай) - Алтынколь. Также стороны договорились о создании до конца 2017 года рабочей группы для разработки технического задания на подготовку ТЭО проекта.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», - отметил на заседании Межправкомиссии первый вице-премьер Игорь Шувалов.
Российскими властями возможность строительства магистрали обсуждается с 2012 года, параллельно с запуском национальной сети высокоскоростного движения. Проект уже публично поддержан правительством и президентом Владимиром Путиным.
Строительство магистрали от Москвы до Казани начнется уже в следующем году и будет вводиться частями практические каждый год, а первым участком станет Москва - Владимир. Полностью Евразия будет запущена в 2026 -2030 годах.
На сегодняшний день РЖД рассматривает возможность запуска проекта в виде концессии. И активно ведет переговоры с крупнейшими инвесторами рынка инфраструктуры о привлечении частного капитала в проект.
Китай уже заявил о готовности предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.
Общие капитальные затраты по проекту «Евразия» составляют 7,08 трлн руб. без НДС в ценах 2017 года для участка Брест - Достык (9,18 трлн руб. с учетом Китая, Польши и Германии).
Что касается потенциального грузопотока в ВСМ «Евразия», то, по расчетам российской стороны, в 2030 году он составит 6,4 млн т., в 2040 - 9 млн т., а в 2050 - порядка 12,3 млн т. Китайская сторона еще более оптимистична в своих прогнозах, полагая, что грузопоток магистрали составит 7,01 млн т., 10,59 млн т. и 15 млн т. соответственно.
Международная интеграция
Учитывая объем прогнозных затрат, один из наиболее обсуждаемых вариантов реализации проекта — это участие китайских инвесторов. Иными словами, если российская часть ВСМ будет именно частью проекта «Шелковый путь». При этом у самого китайского инфраструктурного гиганта есть несколько путей реализации.
Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР) по просьбе «Газеты.Ru».
Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант - через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера). Как говорит руководитель направления Центра интеграционных исследований ЕАБР Тарас Цукарев, стоимость перевозки одного TEU по этому маршруту достигает $4-5 тыс. в зависимости от вида транспорта, что слишком дорого даже сегодня.
Также для маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.
Наиболее амбициозный маршрут — это путь Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).
Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС.
Срок доставки грузов из Китая в Тегеран — в два раза короче морского пути (это примерно 25-30 суток). Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.
Но есть очевидный минус - безопасность перевозок.
Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора: Северный евразийский и Центральный евразийский.
Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Именно этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва - Берлин.
Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает, даже сами китайцы. Итого, за новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, будут конкурировать, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария. Но инициаторы строительства железнодорожных магистралей в обход России неизбежно столкнутся с несколькими проблемами — это отсутствие квалифицированных кадров, нехватка контейнеров и обслуживающей их техники. По словам гендиректора InfraNews Алексея Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь.
Но главная преграда - это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.
«Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы, — рассуждает Безбородов. — Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно».
По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования — через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь - лучше приспособлена для транзита.
50 млн пассажиров и экономический рост
Как бы не пролегал «Шелковый путь», вместе с новым путем доставки грузов из Азии в Европу и наоборот он может стать и альтернативой авиатранспорту для гражданских перевозок. Например, если говорить о ВСМ «Евразия», то, согласно предварительным прогнозам, объем пассажирских перевозок при условии полного запуска ВСМ «Евразия» в 2030 году составит около 41,4 млн человек в год (в том числе 37,7 млн пассажиров на направлениях ВСМ по России и Евразийскому союзу), к 2050 году объемы перевозок пассажиров по этому транспортному коридору могут достичь 58 млн пассажиров.
Внушительные расходы на строительство магистрали «Евразия» могут быть принести положительные экономические и социальные эффекты, считают эксперты, опрошенные «Газетой.Ru».
По мнению Юрия Саакяна, гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), проект «Евразия» жизнеспособен даже в том случае, если китайских партнеров по какой-либо причине не устроят условия его реализации.
Тем не менее строить ветку до Казани вполне целесообразно. «ВСМ «Москва-Казань» спроектирована независимо от участия КНР и начинать строительство можно, хоть завтра», — говорит эксперт.
Как полагает Саакян, высокоскоростная магистраль повысит мобильность населения, что легко конвертируется в экономические эффекты, стимулирует экономический рост. По оценке ЦЭИ, за период 2026-2036 годы прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн руб. (в ценах текущего года) за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.
«Кроме того, инфраструктурный проект такого уровня - это тысячи и тысячи новых рабочих мест. Даже если, предположим, строительство железной дороги возьмут на себя китайцы, и они же будут поставлять вагоны собственного производства, тем не менее потребуется их локализация, сервисное обслуживание, производство рельс и шпал, понадобятся логистические центры и тому подобное», — говорит Саакян.
Рост объемов электронной торговли - еще один аргумент в пользу строительства ВСМ, считают эксперты.
Анализ потенциальных грузопотоков предварительно выявил возможность ВСМ конкурировать с авиационными перевозками, отмечает Владимир Косой, президент Цетр Экономики Инфраструктуры (ЦЭИ). «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», — говорит Косой.
Причем по скорости доставки ВСМ выигрывает у того же морского транспорта, когда речь идет о высокомаржинальной продукции, чувствительной к срокам доставки. Вместо 45-60 дней, за которые груз идет морем, например, из Шанхая до Амстердама, по ВСМ тот же самый груз «пролетит стрелой» за 3 дня.
Перспективный среднегодовой темп прироста грузопотоков до 2050 года может достичь 3,3%, а объем отправленных грузов между Китаем, Россией и Европейским союзом, а также Японией и Южной Кореей может превысить 12 млн тонн, отмечают эксперты.
Несмотря на совокупные эффекты, для реализации проекта странам предстоит решить еще немало других задач. Помимо финансирования, обсуждаемым остается вопрос пересечения границ. По идее, поезд из Пекина в Берлин должен беспрепятственно «пролетать» через шесть государств, три зоны с различным регулированием — Евросоюз, ЕАЭС, Китай. Для этого странам потребуется кардинальная либерализация таможенного и пограничного контроля.
Другой важный вопрос — это условие предоставления финансирования. Россия и Казахстан смогут заработать на перевозках больше других стран, однако сотрудничать с инвесторами надо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты.
«Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — заключает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.
МОСКВА, 28 сентября. /ТАСС/. В проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Евразия" есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчеты различных сценариев развития транспортной системы с учетом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении, рассказала в своем анализе данного проекта "Евразия" для газеты "Ведомости" эксперт управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон.
Проект, являющийся для стран ЕАЭС новым опытом, потребует разработки и согласования новых для этого рынка типов подвижного состава и технологических регламентов.
В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом, говорится в публикации. Отмечая ряд преимуществ морской доставки грузов, среди которых вместимость, стоимость и прозрачность международного морского права, аналитик напоминает, что сухопутные перевозки значительно быстрее. Более близким конкурентом ВСМ "Евразия" по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, отмечает Гастон. Тем не менее она добавляет, что масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал.
Устойчивая ниша грузов для ВСМ еще не сформировалась - проект предвосхищает спрос, пишет аналитик. Заявленные капитальные затраты в проекте на российском отрезке составляют 3,58 трлн рублей. Если 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением, даже при стоимости привлечения финансирования под 4-6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 тыс. до 9 тыс. рублей за одну т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т - $2-3 тыс. за контейнер, не включая все прочие расходы, размышляет аналитик.
Потенциальные грузы ВСМ - товары высокой добавленной стоимости, продолжает она. Сегодня общий объем этих перевозок составляет менее 1% от общего объема погрузки РЖД, замечает Гастон. По данным ПАО "Трансконтейнер", объемы контейнерного транзита в 2016 году достигли 258 тыс. TEU (+18,8% год к году). В случае увеличения существующего транзита контейнеров (в два или три раза) до 10-12 млн т в масштабе деятельности РЖД, эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ, говорит Гастон.
Касаясь пассажирского сегмента, аналитик отмечает острый вопрос конкуренции магистрали и воздушного транспорта. Приводя в пример строительства ВСМ за рубежом, которые в конечном счете оказываются убыточными вследствие низкой загрузки, Гастон отмечает низкую плотность населения в России, что обостряет риски пассажирского спроса в проекте "Евразия".
Ранее газета РБК сообщала о том, что Министерство транспорта РФ отправило проект на доработку после рассмотрения предварительного ТЭО "Евразии" у заместителя министра транспорта Алана Лушникова.
О проекте
Проект ВСМ "Евразия" соединит Европу и Китай. Общая протяженность магистрали составит 9 тыс. 447 км (расстояние Пекин - Москва - Берлин), из которых по территории РФ - 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн рублей, участка Достык - Урумчи (Китай) - 0,76 трлн рублей.
Стоимость российского участка ВСМ "Евразия" оценивается в 3,58 трлн рублей. Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область, недалеко от границы с Белоруссией) до станции Золотая сопка (Челябинская область, недалеко от границы с Казахстаном).
Восьмое заседание российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ прошло в Пекине. С российской стороны группу возглавлял первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин , с китайской - заместитель руководителя корпорации "Китайские железные дороги" Хуан Минь.
Участники заседания рассмотрели предварительное технико-экономическое обоснование и признали перспективным проект ВСМ "Евразия", предполагающий создание высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора между Китаем и ЕС. Предварительное ТЭО проекта было подготовлено АО "Скоростные магистрали" (дочернее общество ОАО "РЖД"), компанией PriceWaterhouseCoopers и Центром экономики инфраструктуры по поручению Правительства Российской Федерации.
"Степень взаимопонимания и поддержка проекта со стороны органов власти обеих стран позволяют оперативно решать ключевые технологические и организационные вопросы. С предыдущей встречи нам удалось сблизить позиции по многим вопросам", - отметил Александр Мишарин.
В свою очередь, Хуан Минь поблагодарил коллег за конструктивный подход к совместной работе.
Согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ "Евразия" станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить крупнейшие высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация позволит не просто изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта - проект создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тыс. км по маршруту Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая сопка (граница с Казахстаном). Ввод различных высокоскоростных участков в эксплуатацию возможен в разное время.
Китайская сторона отметила проект ВСМ "Евразия" в качестве перспективного масштабного проекта и выразила поддержку в части развития сотрудничества по изучению его экономических и технических параметров.
Рабочая группа признала этот проект частью инициативы "Один пояс - один путь", который свяжет воедино транспортные системы Китая и Европы. Для объединения усилий в этом направлении участники заседания договорились создать совместную экспертную группу.
Также в рамках рабочей группы были продолжены консультации по вопросам финансового участия китайской стороны в проекте высокоскоростной магистрали "Москва - Казань" , которая в перспективе станет одним из участков ВСМ "Евразия". Стороны обсудили модель распределения рисков между участниками проекта, результаты переговоров по вопросам финансирования проекта с российскими и международными банками, международными финансирующими организациями, включая Новый Банк Развития, пенсионные фонды и страховые компании. Также участники рабочей группы договорились о принципах использования инновационных технологий и приступили к формированию его перечня.
Кроме того, в рамках заседания российско-китайской рабочей группы состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между АО "РЖДстрой" (дочернее общество ОАО "РЖД") в лице заместителя генерального директора по инновационному развитию Евгения Дорота и китайской инженерной железнодорожной корпорацией "Эр Юань" в лице заместителя генерального директора Ху Сеня. Предметом меморандума стало развитие сотрудничества в области проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей на территории России.
Ключевыми направлениями совместной работы станут разработка и локализация технологии производства бетонных плит для укладки безбалластного железнодорожного полотна, технические и технологические аспекты производства пролетных строений железнодорожных и автомобильных эстакад, а также производства работ по укладке верхнего строения пути на сплошном основании.
Девятое заседание рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ будет проведено в России.
Поддержка государства
Поручение проработать возможное участие России в проекте «Евразия» в августе 2017 года давал занимавший тогда пост первого вице-премьера Игорь Шувалов. После этого РЖД подготовили предварительное технико-экономическое обоснование ВСМ «Евразия». Курирует эту работу Минтранс.
Китайская компания в презентации отмечает, что для реализации проекта важен консенсус между странами, по чьим территориям пройдет маршрут. «Необходимо оказание сильной, в том числе политической поддержки со стороны правительства каждой из стран», — говорится в документе.
В РЖД согласны: «Реализация проекта «Евразия» и его рентабельность для участников напрямую зависят от мер государственной поддержки со стороны правительств стран — участниц проекта».
China Railway Eryuan Engineering Group признает, что в вопросе строительства транспортного коридора «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время».
«Евразия» на Шелковом пути
Летом прошлого года РЖД инфраструктурный проект «Евразия» — высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая пройдет из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ составит 9,5 тыс. км, а общая стоимость — 7 трлн руб. Стоимость российского участка самая высокая — 3,58 трлн руб. Предполагается, что будущая ВСМ Москва — Казань станет частью общего проекта «Евразия».
«Евразия» будет интегрирована в глобальный инфраструктурный проект «Один пояс — один путь», который развивает Китай (стоимость оценивается в $100 млрд). В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС.
Окупаемость под вопросом
Общие затраты на «Евразию» CREEC оценивает в 9,8 трлн руб., поэтому «каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер». Китайские финансисты отмечают, что помимо вложений инвесторов проект требует большого финансирования государств. «Исходя из предпосылки слабой рентабельности, способность возврата суммы и выплаты процентов тоже слаба», — говорится в презентации.
Согласно разработанной CREEC финансовой модели, если строительство будет вестись при соотношении 40 на 60 — 40% собственный капитал проектной компании и 60% привлеченное финансирование — внутренняя норма доходности проекта будет отрицательной с учетом стоимости заемных средств. Это означает, что инвестиции в проект не окупятся при кредитной ставке на уровне 5,75% годовых, на базе которой делает свой расчет китайская компания. Без учета стоимости заемных средств внутренняя норма доходности положительная и составляет 2,88%. При таком показателе срок полной окупаемости проекта до вычета налогов составляет 28 лет, включая период строительства.
Китайская компания также провела финансовую оценку ВСМ Москва — Казань как части проекта «Евразия». Финансовая оценка исходит из параметров: 40/60 (капитал/привлеченное финансирование), ставка финансирования — 5,75%. До выплаты стоимости привлеченных денег внутренняя норма доходности до вычета налогов составляет 4,81%, а срок полной окупаемости — 22,5 года, включая период строительства. После выплаты стоимости привлеченных займов внутренняя прибыльность по проекту (без учета налога на прибыль) составляет 3,2%, а период окупаемости — 31 год, включая период строительства.
Представитель РЖД настаивает, что первый этап ВСМ «Евразия» — пилотный российский участок ВСМ Москва — Казань — окупится за 22 года даже без привлечения капитального гранта со стороны государства.
Управляющий партнер группы Veta Илья Жарский отмечает, что «во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов — не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство».
Для окупаемости нужно либо снижать ставку, либо уменьшать объем заемных средств, либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он. «По пути выпуска облигаций в данном случае вряд ли получится пойти. Но транспорт — одна из идеальных ниш, в которых развиваются различные модели государственно-частного партнерства», — заключил Жарский.
Руководитель исследовательской группы InfraONE Александра Галактионова напоминает, что проект ВСМ «Евразия» будет реализован частями, в приоритете участки на густонаселенной территории.
По мнению Галактионовой, обеспечить рентабельность финансовой модели «Евразии» могли бы льготные кредиты от фонда Шелкового пути. «А российские участки могли бы претендовать на выделение средств из Фонда развития и ЕАБР. Если подходить глобально, то весь этот огромный проект не рыночный, окупятся участки с хорошим трафиком», — замечает она.
В исследовании CREEC отмечается, что один из самых высоких пассажиро- и грузопотоков будет на участке Москва — Казань.
ПредТЭО высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» вчера обсудили на совещаниях в Минтрансе и Пекине. Как сообщает ОАО РЖД, корпорация «Китайские железные дороги» назвала его перспективным, но при этом, по информации “Ъ”, предТЭО получило ряд замечаний со стороны чиновников. Эксперты также отмечают, что сама идея проекта «здравая», но его реализация вызывает большие сомнения.
Российско-китайская рабочая группа признала перспективным проект ВСМ «Евразия», сообщило вчера ОАО РЖД. Рабочая группа во главе с первым вице-президентом ОАО РЖД Александром Мишариным и замглавы «Китайских железных дорог» Хуан Минем на совещании в Пекине рассмотрела предТЭО проекта (подробнее о проекте см. “Ъ” от 24 августа). Кроме того, его вчера обсудили в Минтрансе. По данным “Ъ”, предТЭО получило ряд замечаний со стороны отраслевых экспертов: так, рассказывает “Ъ” источник, знакомый с ситуацией, не совсем понятен размер грузовой базы ВСМ, а именно какие грузы будут тяготеть к перевозке по ней и почему. Не оценен рынок авиатранспорта, не учтены риски оценки чувствительности и этапности ввода, добавляет он.
ВСМ «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, РФ и Казахстан. Длина магистрали по России - более 2,3 тыс. км, маршрут пройдет через Москву, Казань, Екатеринбург и Челябинск. Стартовым проектом остается ВСМ Москва-Казань, ее строительство запланировано на 2018–2023 годы. Остальные участки будут строиться параллельно. Запуск грузового транзита намечен на 2026 год. Пассажиропоток к 2030 году может достичь 67,4 млн пассажиров, из которых 16,8 млн человек на участке РФ и СНГ. Общие капзатраты - 7,84 трлн руб., в том числе 3,58 трлн руб. на российскую часть. По данным предТЭО, ежегодная выручка ВСМ «Евразия» от грузовых и пассажирских перевозок к 2030 году - 701 млрд руб., к 2050-му - 2,8 трлн руб.
Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО РЖД, о выделении госсредств для ВСМ Москва-Казань, 16 августа («Интерфакс»)
Нам без разницы, с какой полки правительство возьмет деньги
Источники финансирования пока не ясны. В ОАО РЖД отмечают, что проект может быть реализован с учетом набора мер отечественной государственной и международной поддержки и задействует доступные институты развития, включая концессии, инфраструктурную ипотеку и другие виды поддержки со стороны государства. Как сообщают в монополии, возможно привлечение таких фондов и банков развития, как РФПИ, Фонд Шелкового пути, банк БРИКС, ЕАБР, Российско-Китайский инвестфонд. В ЕАБР сообщили, что «заинтересованы в рассмотрении возможности финансирования проекта ВСМ “Евразия”». Участие в столь масштабном проекте, скорее всего, возможно в рамках синдиката банков, добавляют в ЕАБР, но пока инициаторами проекта не предоставлена информация по его структуре, включая механизмы обеспечения возвратности запрашиваемых кредитных средств.
Партнер консалтинговой группы «НЭО Центр» Александр Ракша затрудняется однозначно оценить успешность проекта «Евразия». Изначально речь шла о ВСМ Москва-Казань, расчеты по которой никак не позволяли сделать инвестицию окупаемой, в итоге решили увеличить масштаб проекта и добавить туда грузоперевозки, говорит он. Идея здравая, но вопрос в реальном объеме инвестиций, отмечает господин Ракша. Если рассуждать об инвестициях КНР, говорит эксперт, то зачастую Китай принимает участие и в строительстве проектов с использованием своих технологий и рабочей силы, а насколько с Пекином сможет договориться ОАО РЖД по этим пунктам - «большой вопрос».
Анастасия Веденеева