Китай готов продолжить выполнять свою роль одного из мировых лидеров. Эту страну сильнее многих заботят национальные интересы и их эффективность. Однако глобальные инициативы Китая, как Новый шелковый путь, имеют потенциал катализировать всю мировую экономику. Только процесс создания инфраструктуры этого проекта принесет свои дивиденды всем странам участницам. Правительство КНР запустило инициативу «Один пояс и один путь» в 2013 году. Она является одной из главных задач экономического развития и дипломатии страны. Цель проекта – соединение Азии, Африки и Европы с Китаем при помощи пяти разных маршрутов.

Внутренняя цель Китая в проекте «Новый шелковый путь»

Передовые китайские регионы располагаются вдоль восточного побережья страны. Соединение слаборазвитых западных регионов с Европой и Азией создаст возможности для прогресса и экономического роста. Разработка экономического коридора из Пекина в Восточную Европу принесла значительные плоды для китайской экономики. За прошедшие 3 года удалось заключить более 40 соглашений в 10 ключевых областях. Эти контракты принесли более 3,1 триллиона долларов США в экономику.

Проникновение на новые рынки сбыта

Администрация Трампа активно продвигает политику протекционизма, а США является одним из основных импортеров китайских товаров. Таким образом, идея углубления и расширения новых торговых отношений вопрос выживания для Китая. Проект «Экономического пояса» уже приносит свои плоды. К примеру, экспорт товаров странам участницам превышает доход от торговли с Европой и США. Участники проекта, равным образом, получают рост предложения импортных товаров и возможности для развития международной торговли.

Повышение роли юаня в международных расчетах

Китай активно продвигает свою национальную платежную систему и открыл расчетные банки в восьми странах. Для международной экспансии используются Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и инвестиционный фонд шелкового пути. Этот тренд изменит мировую торговлю и снизит значимость доллара США на международной арене.

Соединение экономических зон сквозь «Новый шелковый путь»

Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК) служит хорошим примером комбинации транспортных и энергетических проектов. В рамках КПЭК развитие порта в г. Гвадар даст Китаю прямой выход в Индийский океан. Это позволит значительно снизить срок перевозки морским транспортом в Европу и на быстроразвивающиеся рынки Африки.

«Новый шелковый путь» со временем раскроет свою полную значимость для международного сообщества. Уже сейчас первые проекты создают новые маршруты, открывают рынки сбыта и меняют текущие логистические связи.

Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост) - транспортный маршрут для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы . Маршрут включает трансконтинентальную железную дорогу-Транссибирскую магистраль , которая проходит через Россию и второй Евразийский континентальный мост , проходящий через Казахстан. По состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от $ 600 млрд товаров из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом .

Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг .Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).

Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути .

Энциклопедичный YouTube

1 / 1

Россия, Беларусь и Казахстан строят свой «шёлковый путь»

Субтитры

«Новый шёлковый путь» через Казахстан и Россию (16 дней) в сравнении с путём через Суэцкий канал (36 дней)

Новый шёлковый путь (НШП) - концепция новой паневразийской (а в перспективе - межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами. Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире - Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.

Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идёт о выходе в перспективе на новый уровень партнёрства, подразумевающий общее экономическое пространство на всём евразийском континенте».

Китайцы называют эту концепцию - «один пояс - один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек - более половины населения Земли.

8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин - Гамбург из Китая в Германию через территорию России: поезда по этому маршруту будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал.

Предыстория проекта

Великий шёлковый путь в древности

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю и нескончаемое внутреннее противостояние отдельных китайских царств сменилось единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов или ради залежей драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна.

Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам-веткам:

• Южная ветка - из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны.
• Северная ветка - из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.

Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Организация караванной торговли требовала, как дипломатических усилий, так и создания, и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.

Караванная торговля по Великому шёлковому пути имела огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая.

По-видимому, определённую роль Великий шёлковый путь сыграл и в возникновении в VIII-X веках Древнерусского государства. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.

В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Именно тогда Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло, описавшим своё путешествие в известной книге, вдохновившей многих на поиск морских путей на восток. И вот, затем, в эпоху Великих Географических открытий XVI-XVII вв., основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.

Великий чайный путь - Сибирский тракт

Российско-китайская торговля начиная с эпохи Петра I была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозили сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.

К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренное строительство путей сообщения между Москвой и Иркутском - так возник «Великий чайный путь» - Сибирский тракт, ставший самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитивший строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.

Новый шёлковый путь: современные проекты

С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации продолжают мешать негативные факторы - в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург, существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 метров была сдана в 2002 году, строительство второй очереди - параллельного мостового перехода по состоянию на 2015 год близко к завершению.

В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тысяч километров и 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9 992 тысячи километров и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».

В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан - Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.

Проект «Один пояс - один путь»

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс - один путь ». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов - крайне небольшая по меркам Китая сумма. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран - большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.

Объединение проектов разных стран

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс - один путь“, монгольской идеи „степного пути“ и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Среднюю Азию предполагается протяжённостью около 6 500 километров, из которых 4 000 пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Планируются также ответвления от главного пути также в сторону многих других окрестных стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» крайне многообразны:

• Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём до 10-13 дней сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

• Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики . Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

• Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тысяч км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тысяч км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на $12 млрд со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

• Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании.

Интересы России

Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

• Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны . Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
• Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России , сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
• На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем . Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
• Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем - без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока . Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
• Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности с странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран . Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона - только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.
12

Однако Транскаспийский маршрут - из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу экономически невыгоден - ведь между Китаем и ЕС при таком маршруте приходится пересекать целых 5 таможенных границ и целых 4 раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах (приходится пересекать не только Каспийское, но Чёрное море, так как железная дорога между Грузией и Турцией не достроена). Между тем, российский маршрут предполагает пересечение лишь 3 границ безо всяких морских участков.

Российская Транссибирсая магистраль используется по полной и перегружена, однако успешно реконструируется, что создаёт твёрдую перспективу для наращивания грузопотока именно через территорию России.

«Шёлковый путь» через Грузию и Украину

15 января 2016 года Украина сообщила о запуске первого экспериментального рейса из Ильичевского морского порта через Грузию, Азербайджан, через Каспийское море и Казахстан в Китай. Данный пиар-проект связан с инициативами одесского губернатора Михаила Саакашвили - экс-президента Грузии. По словам украинского премьера Арсения Яценюка, этот маршрут «станет новым направлением „Шёлкового пути“ и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России». На Украине заявляют, что путь из Китая в Европу через украинский порт Ильичевск может занять «максимум 9 дней» вместо «30 дней через Россию».

На деле, однако, путь через Россию рассчитан всего лишь на 14-15 дней, тогда как альтернативный «украинский» путь едва ли сможет быть настолько быстрым, как заявлено. Весьма сомнительна рентабельность этого проекта, ведь, как и в маршруте через Турцию, здесь снова надо пересекать целых 5 таможен и 2 моря. Впрочем, в связи с введёнными в начале 2016 г. ограничениями на транзит украинских товаров через ЗСТ Евразийского союза не исключено, что Украина будет вынуждена пользоваться альтернативными маршрутами даже себе в убыток.

Как и в случае с маршрутом через Турцию, речь фактически идёт о попытке реанимировать старый неудавшийся проект транспортного коридора ТРАСЕКА , приписав ему название «шёлковый путь», популярное в связи с новой транспортно-экономической стратегией Китая.

Уникальное положение России, с одной стороны которой находятся страны Европы, а с другой - Азии, позволяет ей торговать одновременно и теми и другими товарами. Сейчас огромное количество грузов можно доставить и в обход нашей страны, но, как правило, так поступают далеко не всегда. И новый Шелковый путь все равно остается актуальным. В древности, когда альтернативных вариантов практически не существовало, сухопутная торговля с Китаем приносила огромные прибыли. И сейчас эта ситуация сохраняется примерно на том же уровне.

История

Точно неизвестно, когда именно впервые возникло такое определение и началась торговля. Однако по многим данным, вряд ли это произошло позже II века нашей эры. К тому моменту Китай уже стал огромной империей, объединившей ранее разрозненные государства, и наступила эпоха его процветания. Несмотря на достаточно замкнутую экономику и политику неприятия чужеземцев, необходимость торговли с окружающим миром была очевидна. Однако расположенные рядом соседи не могли дать практически ничего из того, чего не было бы в самой Империи. Именно тогда и возник Шелковый путь, связавший воедино Европу и Азию.

Шелка, фарфор, украшения и многие другие товары потекли из Китая на запад, а в обратном направлении отправлялись кожи, меха, ковры и так далее. Все это способствовало процветанию всех регионов, расположенных в непосредственной близости от караванной тропы и, как следствие, государств, которым эти земли принадлежали. В том числе и России. Новый экономический Шелковый путь стал логичным продолжением старинных связей, достаточно долгое время разорванных из-за политики как Китая, так и России. Сейчас такая торговля может и не настолько значительна, как в древние времена, но все равно остается очень прибыльной.

Определение

Новый Шелковый путь, маршрут которого проходит прямиком из Китая в Европу, является транспортной сетью. Она включает себя как всю необходимую инфраструктуру, включая используемую Транссибирскую магистраль, так и остальные элементы, необходимые для безостановочного движения множества тонн груза. По состоянию на 2007 год, общий объем товаров, отправленных из Азии, был оценен в 600 миллиардов долларов США. Из них 6 000 000 000 дол. США перевозится по суше. Пусть это и небольшая часть от общей массы, но сама сумма очень существенная.

Современный Шелковый путь

Не секрет, что большая часть промышленности мира сконцентрирована в Китае. За счет небольшой стоимости труда, производство там получается невероятно выгодным. Однако для постоянного развития нужно увеличивать количество покупателей, и доставлять грузы максимально быстро. Именно это стало причиной создания нового Шелкового пути и даже легло в основу планового роста экономики Китая. Так, предполагается, что на основе уже имевшегося в древности опыта, данный торговый маршрут будет способствовать развитию удаленных районов КНР, которые традиционно значительно отстают от центра. Кроме того, увеличение грузопотока и развитие инфраструктуры пойдет на пользу и другим странам, на территории которых все это будет происходить. Собственно, как и в древности. Естественно, что такая политика была с удовольствием принята в России, Казахстане и иных государствах, тем или иным образом относящихся к этой торговле.

Один пояс - один путь

Именно под таким названием знают в Китае эту концепцию. Новый Шелковый путь, как его принято называть у нас, был предложен председателем КНР еще в 2013 году. В 2015 начинается бурное развитие, направленное на максимальную эффективность роста грузопотока и увеличение объемов торговли. Например, был запущен уникальный, самый длинный железнодорожный маршрут, который начинается в Харбине и заканчивается только в Гамбурге. В мире подобного до сих пор еще не существовало. Очень важен тот факт, что время транспортировки с его помощью уменьшилось практически в два раза, сравнительно с другими вариантами (не считая, разумеется, авиаперевозки).

Продолжается развитие в 2016 году, создаются новые железные дороги, реконструируются старые и так далее. В России даже появилась специальная экономическая зона, в которой товары длительное время могут находиться без необходимости прохождения таможни. Разумеется, это тоже положительно сказалось на развитии торговли. До конца 2017 года еще остается достаточно времени, но уже сейчас можно говорить о том, что данный проект получил еще больше возможностей и крайне положительно сказался как минимум на двух основных странах-участниках.

Польза для России

Наша страна традиционно выигрывает от развития торговли. Новый Шелковый путь России дает если не больше, чем Китаю, то ненамного меньше:

• В рамках развития инфраструктуры существенно улучшится положение населения в таких проблемных регионах, как Афганистан, Пакистан и так далее. Это позволит стабилизировать ситуацию в этих государствах и, в теории, снизит давление наркоторговцев, которые там чувствуют себя практически свободно. Если население увидит возможность получить неплохую прибыль абсолютно законно, есть вероятность, что от других видов деятельности оно откажется хотя бы частично.
• Развитие Дальнего Востока и Сибири без огромного грузопотока практически невозможно. Именно это предлагает Новый Шелковый путь. Обеспечиваются рынки сбыта, увеличивается количество рабочих мест и поток туристов, что положительно сказывается на этих регионах страны.
• В связи с санкциями Европы, торговля с Китаем выходит на первое место. Чем она будет интенсивнее, тем лучше для экономики страны. Кроме того, такая «караванная тропа» улучшает отношения между Россией и Китаем, создавая прочные союзные связи, интересные сразу обеим сторонам.
• Проблема удаленных территорий нашей страны во многом связана с тем, что развивать там инфраструктуру просто не выгодно. Даже крупные вложения окупятся очень нескоро. И это также может решить проект Нового Шелкового пути. Если потраченные деньги начнут возвращаться в казну значительно быстрее, то и рост благосостояния регионов страны также будет стремительным.
• Транзит грузов приносит значительные прибыли без особых вложений. Эта система работала как в древние времена, так и сейчас остается абсолютно актуальной. Никто не откажется от получения дополнительного дохода в условиях перманентного финансового кризиса в мире.

Польза для Китая

Как уже было сказано, главная особенность нового маршрута заключается в его выгоде для всех участниках. Новый Шелковый путь Китай продвигает максимально активно по следующим причинам:

• Китай развивает транспортную сеть огромными темпами. Там строится больше железных и других типов дорог, чем во всем мире, вместе взятом. Однако уже сейчас понятно, что бесконечно это продолжаться не может. В конечном итоге, все занятые в этой сфере останутся без работы и это в стране, где безработица и так является огромной проблемой. Новый вариант Шелкового пути позволит предлагать способности своих компаний другим странам, и даже если они получат хотя бы часть заказов, это обеспечит еще целые десятилетия стабильной работы. За это время можно будет найти выход из положения.
• Экономика Китая кровно заинтересована в создании прямой связи между своими ж/д путями и аналогичными транспортными магистралями других стран. К примеру, в 2015 году на строительство железной дороги для сообщения с Казанью эта страна готова выделить 300 миллиардов рублей. Даже в такой ситуации учитывается выгода обеих сторон, и если непосредственно строительством заниматься предполагается специалистам из Китая, то подвижной состав и материалы возложены на Россию. Экономика обеих стран получит свои доходы.
• Финансовая система КНР ориентирована на непрерывный рост производства. В последние годы это развитие стало слишком сильно замедляться из-за перенасыщения товарами. Шелковый путь даст доступ к новым рынкам, что позволит сделать еще один рывок.
• Стандартный вариант доставки грузов по воде занимает около 45-60 дней. Используя транспортировку по суше его можно будет сократить до 10-13 дней. Чем быстрее заказчики получат свои товары, тем лучше для обеих сторон.

Альтернативные варианты

Грузия и Украина попытались реализовать собственные варианты Шелкового пути. Как известно, официально эти страны находятся в недружественных отношениях с Россией. Однако железнодорожный путь в обход нашей страны абсолютно невыгоден, значительно дольше, и потому особого интереса не вызвал. Украинский вариант еще дороже и дольше. Несмотря на громкие заявления правительства этой страны, поезд, кое-как добравшийся за целых 16 суток до границы с Китаем, обратно вернулся пустым. Потенциальные клиенты посчитали расходы и вернулись к проверенному варианту Нового Шелкового пути через Россию.

• Название этого торгового маршрута сформировалось из-за основного вывозимого из Китая товара. Однако шелк был далеко не единственным видом грузов.
• Маршрут проходил как через пустыни с их оазисами, так и через горные перевалы. Для людей того времени, редко покидавших свои дома и слабо представлявших, как выглядят отдаленные земли, такое путешествие было чуть ли не единственным способом посмотреть мир во всем его многообразии.
• По Шелковому пути передвигались как крупные караваны из 300 верблюдов, так и небольшие группы торговцев.

Заключение

В современном мире торговля имеет очень важное значение и позволяет любым странам быстро развиваться. Новый Шелковый путь - это отличная возможность для всех участников проекта упрочнить свое положение в мире, стать богаче и сильнее. Кроме того, постоянное взаимодействие разных стран делает их отношения более крепкими.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай . В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.